HARLEY-DAVIDSON REPLICA

Anders Bengtsson est un dingue des Harley de vitesse qui s’illustrèrent à Daytona. Il a réalisé deux replica de ses mains expertes.

Anders Bengtsson est un dingue des Harley de vitesse qui s’illustrèrent à Daytona. Il s’est construit deux replica.

Le sport moto américain a toujours été singulièrement différent de ce qu’on a connu ici, en Europe. Certainement parce que le dirt-track était de loin la plus populaire des disciplines, autour de laquelle gravitaient enduro, cross, vitesse, relégués au second rang. Et puis les Américains ont toujours eu en tête le business et il leur importait plus de participer à des courses avec des motos de série modifiées (donc commercialisables), que de courir après la gloire en dépensant des fortunes dans des prototypes. En vitesse, dès les années 30, des critiques à ce propos provoquèrent quelques changements. Les classes A et B étant réservées aux équipes professionnelles sur des motos d’usine, la classe C fut ainsi créée pour permettre de courir avec des machines dérivées de la série, appartenant à leur pilote. Une nouvelle catégorie qui prit rapidement le dessus sur les deux autres.

La classe C prend le pas sur les autres

Les motos étaient limitées à 750 cm3 pour les moteurs à soupapes latérales et 500 pour les arbres à cames en tête. Chez Harley, avant la Seconde Guerre, les pilotes achetaient des modèles de série W « latérales » avec boîte trois vitesses, commandée à la main et embrayage au pied. Avec ça, il était possible de participer à des courses sur anneau, des hillclimb ou des courses sur route. Après-guerre, les motos anglaises ont défini de nouveaux standards. Harley se devait de réagir et sortit le modèle K – toujours à soupapes latérales, mais sans boîte séparée. À sa sortie en 1952, elle disposait de 40 chevaux et de 4 vitesses et était déclinée en KR pour les épreuves sur anneaux (sans freins et sans suspensions !), en KRM pour les rallyes, KRTT pour les courses sur route. Avec son avantage en cylindrée, la série K a permis de tenir

une dizaine d’années. Puis, en 1961, l’anneau de Daytona changea la donne, la course ne se disputant plus sur la plage. Avec l’épreuve des 200 Miles – qui attirait tous les regards et où il fallait impérativement briller –, les choses se corsèrent. La KRTT passa au carénage intégral en 1963 et à partir de 1968, les ingénieurs durent se creuser la tête pour trouver 58 chevaux sur les dernières machines de course de la série. Du coup, la plage de puissance devint particulièrement étroite, ce qui n’empêcha toutefois pas le jeune et talentueux Cal Rayborn de remporter les éditions 68 et 69 de Daytona au guidon de sa KRTT, flanquée du numéro 25. 17 ans de production et 13 victoires à Daytona à son actif plus tard, la K tire sa révérence. Nous sommes au début des années 70, et le Suédois Anders Bengtsson – surnommé Tassen – se penche sur les Harley-davidson. De hobby – Anders bossait par ailleurs –, il finit par se consacrer de plus en plus à la mécanique. Pilote en BOTT (Battle of the Twin) au guidon d’une Trident Rob North, il troque cette dernière pour une Harley XR. « Le BOTT, explique-t-il, était une formule épatante qui permettait aux bicylindres de série de s’affronter, qu’ils soient d’origine Norton, Ducati, Yamaha ou H-D. Mon XR était développée à partir d’une XR 1000 de route, mais avec un carénage de KR. » Puis Anders se met en cheville avec un gars qui avait racheté le stock d’un concessionnaire américain et avait importé en Suède un container de pièces restées au magasin. Il lui propose alors un Sportster « bizarre » qu’il trouve dans le tas. Et pour cause, il s’agit en fait d’une KR de course bidouillée pour en faire une moto de route. Anders l’achète aussitôt. Le moteur, lui, étant bien du KR, pas de problème pour faire de cet engin une KRTT replica, celle de Cal Rayborn en configuration 1968.

Daytona impose de nouveaux standards

Pour modèle de travail, Anders emprunte une KRTT restée d’origine – appartenant à un concessionnaire Honda ! –, et reconstruit patiemment, et à l’identique, toutes les pièces indisponibles à l’achat. C’est-à-dire presque tout, sauf la fourche Ceriani et les freins. Le résultat est stupéfiant, et à moins d’un oeil expert, impossible de distinguer cette reconstruction d’une originale. Anders conserve son oeuvre, qu’il n’utilise pas sur circuit, mais au guidon de laquelle il s’accorde une virée de temps à autre sur autoroute, histoire de vérifier que tout fonctionne