ESSAI CB 1100 RS
Avec la version RS de sa CB 1100, Honda se replace sur le créneau de la nostalgie.
Si Honda a toujours été précurseur dans le monde de la moto (et même dans d’autres domaines), on ne peut pas dire que la marque soit vraiment à la pointe en ce qui concerne le néoclassic. Certes, il y a eu la CB 750 Seven Fifty en 1992 mais elle est restée dans l’ombre de la Kawasaki Zéphyr 750, plus soignée dans sa présentation. Sept ans plus tard, Kawa a enfoncé le clou avec la W650 puis les Européens ont suivi. Triumph avec la Bonneville 900 – devenue 1200 depuis l’an dernier –, BMW et sa gamme ninet, Ducati et ses Scrambler, Guzzi et sa V7. Sans oublier Yamaha qui tire son épingle du jeu avec ses XSR 700 et 900. Honda France n’a réagi qu’en 2013, lorsque la CB 1100 a enfin été importée chez nous alors qu’elle était disponible au Japon depuis 2008. Sauf que cette grosse quatre-cylindres ne fait pas se lever les foules et, depuis trois ans, elle mène une carrière discrète malgré une version EX munie, entre autres, de roues à rayons. Et pourtant, il existe au Japon un prototype qui en fait baver plus d’un, une show-bike présentée au Salon de Tokyo 2013 et tout simplement baptisée CB 1100 R. En clair, une magnifique évocation du célèbre modèle des années 80.
Le bonheur est dans le déchromage
« Bon sang, mais c’est bien sûr ! » , se sont dit les gens de chez Honda. Contrairement au rétro qui vire parfois au kitsch, il vaudrait mieux proposer une version préparée de la CB 1100, à l’instar de ce que fait un atelier comme AC Sanctuary sur d’anciens modèles. Le résultat, c’est la 1100 RS introduite à l’eicma l’an dernier. Calmons tout de suite les plus excités, si la robe et les éléments de partie-cycle sont différents de ceux de L’EX qui est encore au catalogue, le moteur, lui, reste identique et se contente toujours de 90 chevaux. Honda aurait pu faire un petit effort pour passer la puissance à 100 chevaux comme feue la XJR 1300… Mais ne boudons pas notre plaisir car elle a vraiment une bonne gueule, cette RS. Je serais même tenté de dire que le bonheur est dans le déchromage puisque quasiment toutes les pièces « flashy » ont été peintes. Idem pour le moteur qui reçoit une peinture noire comme la CB 1100 R à l’époque. Mais surtout, ce qui différencie cette RS, c’est sa fourche
IL EXISTAIT AU JAPON UN PROTOTYPE QUI EN FAISAIT BAVER PLUS D’UN, UNE SHOW-BIKE BAPTISÉE CB 1100 R
de plus gros diamètre (2 mm de mieux) et réglable, ses amortisseurs à bonbonnes séparées, ses disques de frein de plus grand diamètre aussi et ses roues de 17 pouces. On notera la présence d’un magnifique bras oscillant aluminium (dont la version EX hérite également), un guidon plus étroit et plus bas, des étriers radiaux et un échappement 4-en-2 qui émet un son un peu plus charmeur. Bref, de quoi encaisser 150 chevaux ! Sauf que comme toutes les motos neuves, la 1100 RS doit pouvoir répondre à la norme Euro 4, mais malgré cette contrainte, la puissance ne bouge pas. Et c’est parti mon kiki. Contact, les aiguilles font leur aller-retour habituel dans les cadrans et je peux lire « 6 speed » sur le fond du compte-tours : mais oui, en 2017, les CB 1100 ont une boîte de vitesses à six rapports ! Autant tuer le suspense tout de suite, cette 6e ne sert pas à grand-chose, à moins de longs trajets sur autoroute. Bref, une fois en marche, le poids important ne se fait plus sentir et la RS est presque étonnamment maniable. Je m’explique, elle est parfaitement équilibrée et le petit guidon facilite la prise en main mais j’avais peur que l’énorme pneu de 180 mm de large ne gâche le tableau. On notera d’ailleurs que L’EX dispose d’un 140 qui s’en sort très bien avec les 90 chevaux… Bon, j’arrête de me plaindre car vu les conditions actuelles de trafic, cette puissance est largement suffisante et comme le gros quatre-pattes est plein à tous les régimes, on prend vraiment plaisir au guidon de la dernière héritière de la lignée CB. D’autant plus de plaisir qu’elle ne coûte que 500 € de plus que la version EX, ce qui semble raisonnable. Honda a enfin compris qu’il ne suffisait pas de proposer une évocation « ultrabrite » de la CB 750 pour satisfaire sa clientèle. Avec l’arrivée de la BMW ninet il y a deux ans, la tendance est aux néo-classic sportives qui évoquent les préparations des années 80. Il semblerait d’ailleurs que le premier constructeur mondial veuille aller un peu plus loin en proposant une série limitée de la CB 1100 dans la veine de la TR présentée l’an dernier à Milan (voir MR Classic n° 90). Bon d’accord, mais le kit moteur, c’est pour quand ?
HONDA A COMPRIS QU’UNE ÉVOCATION « ULTRA-BRITE » DE LA CB 750 NE SUFFISAIT PAS À SATISFAIRE SA CLIENTÈLE