ES­SAI CB 1100 RS

Avec la ver­sion RS de sa CB 1100, Hon­da se re­place sur le créneau de la nos­tal­gie.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Ch­ris­tophe Gaime – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

Si Hon­da a tou­jours été pré­cur­seur dans le monde de la mo­to (et même dans d’autres do­maines), on ne peut pas dire que la marque soit vrai­ment à la pointe en ce qui concerne le néo­clas­sic. Certes, il y a eu la CB 750 Se­ven Fif­ty en 1992 mais elle est res­tée dans l’ombre de la Ka­wa­sa­ki Zé­phyr 750, plus soi­gnée dans sa pré­sen­ta­tion. Sept ans plus tard, Kawa a en­fon­cé le clou avec la W650 puis les Européens ont sui­vi. Triumph avec la Bon­ne­ville 900 – de­ve­nue 1200 de­puis l’an der­nier –, BMW et sa gamme ni­net, Du­ca­ti et ses Scram­bler, Guz­zi et sa V7. Sans ou­blier Ya­ma­ha qui tire son épingle du jeu avec ses XSR 700 et 900. Hon­da France n’a ré­agi qu’en 2013, lorsque la CB 1100 a en­fin été im­por­tée chez nous alors qu’elle était dis­po­nible au Ja­pon de­puis 2008. Sauf que cette grosse quatre-cy­lindres ne fait pas se le­ver les foules et, de­puis trois ans, elle mène une car­rière dis­crète mal­gré une ver­sion EX mu­nie, entre autres, de roues à rayons. Et pour­tant, il existe au Ja­pon un pro­to­type qui en fait baver plus d’un, une show-bike pré­sen­tée au Sa­lon de To­kyo 2013 et tout sim­ple­ment bap­ti­sée CB 1100 R. En clair, une ma­gni­fique évo­ca­tion du cé­lèbre mo­dèle des an­nées 80.

Le bon­heur est dans le dé­chro­mage

« Bon sang, mais c’est bien sûr ! » , se sont dit les gens de chez Hon­da. Contrai­re­ment au ré­tro qui vire par­fois au kitsch, il vau­drait mieux pro­po­ser une ver­sion pré­pa­rée de la CB 1100, à l’ins­tar de ce que fait un ate­lier comme AC Sanctuary sur d’an­ciens mo­dèles. Le ré­sul­tat, c’est la 1100 RS in­tro­duite à l’eic­ma l’an der­nier. Cal­mons tout de suite les plus ex­ci­tés, si la robe et les élé­ments de par­tie-cycle sont dif­fé­rents de ceux de L’EX qui est encore au ca­ta­logue, le mo­teur, lui, reste iden­tique et se contente tou­jours de 90 che­vaux. Hon­da au­rait pu faire un pe­tit ef­fort pour pas­ser la puis­sance à 100 che­vaux comme feue la XJR 1300… Mais ne bou­dons pas notre plai­sir car elle a vrai­ment une bonne gueule, cette RS. Je se­rais même ten­té de dire que le bon­heur est dans le dé­chro­mage puisque qua­si­ment toutes les pièces « fla­shy » ont été peintes. Idem pour le mo­teur qui re­çoit une pein­ture noire comme la CB 1100 R à l’époque. Mais sur­tout, ce qui dif­fé­ren­cie cette RS, c’est sa fourche

IL EXIS­TAIT AU JA­PON UN PRO­TO­TYPE QUI EN FAI­SAIT BAVER PLUS D’UN, UNE SHOW-BIKE BAP­TI­SÉE CB 1100 R

de plus gros dia­mètre (2 mm de mieux) et ré­glable, ses amor­tis­seurs à bon­bonnes sé­pa­rées, ses disques de frein de plus grand dia­mètre aus­si et ses roues de 17 pouces. On no­te­ra la pré­sence d’un ma­gni­fique bras os­cil­lant alu­mi­nium (dont la ver­sion EX hé­rite éga­le­ment), un gui­don plus étroit et plus bas, des étriers ra­diaux et un échap­pe­ment 4-en-2 qui émet un son un peu plus char­meur. Bref, de quoi en­cais­ser 150 che­vaux ! Sauf que comme toutes les mo­tos neuves, la 1100 RS doit pou­voir ré­pondre à la norme Eu­ro 4, mais mal­gré cette contrainte, la puis­sance ne bouge pas. Et c’est par­ti mon ki­ki. Contact, les ai­guilles font leur aller-re­tour ha­bi­tuel dans les ca­drans et je peux lire « 6 speed » sur le fond du compte-tours : mais oui, en 2017, les CB 1100 ont une boîte de vi­tesses à six rap­ports ! Au­tant tuer le sus­pense tout de suite, cette 6e ne sert pas à grand-chose, à moins de longs tra­jets sur au­to­route. Bref, une fois en marche, le poids im­por­tant ne se fait plus sen­tir et la RS est presque éton­nam­ment ma­niable. Je m’ex­plique, elle est par­fai­te­ment équi­li­brée et le pe­tit gui­don fa­ci­lite la prise en main mais j’avais peur que l’énorme pneu de 180 mm de large ne gâche le ta­bleau. On no­te­ra d’ailleurs que L’EX dis­pose d’un 140 qui s’en sort très bien avec les 90 che­vaux… Bon, j’ar­rête de me plaindre car vu les condi­tions ac­tuelles de tra­fic, cette puis­sance est lar­ge­ment suf­fi­sante et comme le gros quatre-pattes est plein à tous les ré­gimes, on prend vrai­ment plai­sir au gui­don de la der­nière hé­ri­tière de la li­gnée CB. D’au­tant plus de plai­sir qu’elle ne coûte que 500 € de plus que la ver­sion EX, ce qui semble rai­son­nable. Hon­da a en­fin compris qu’il ne suf­fi­sait pas de pro­po­ser une évo­ca­tion « ul­tra­brite » de la CB 750 pour sa­tis­faire sa clien­tèle. Avec l’ar­ri­vée de la BMW ni­net il y a deux ans, la ten­dance est aux néo-clas­sic spor­tives qui évoquent les pré­pa­ra­tions des an­nées 80. Il sem­ble­rait d’ailleurs que le pre­mier construc­teur mon­dial veuille aller un peu plus loin en pro­po­sant une série li­mi­tée de la CB 1100 dans la veine de la TR pré­sen­tée l’an der­nier à Mi­lan (voir MR Clas­sic n° 90). Bon d’ac­cord, mais le kit mo­teur, c’est pour quand ?

HON­DA A COMPRIS QU’UNE ÉVO­CA­TION « UL­TRA-BRITE » DE LA CB 750 NE SUF­FI­SAIT PAS À SA­TIS­FAIRE SA CLIEN­TÈLE

1- Dom­mage que le gros « quatre-pattes » n’ait pas pris 20 che­vaux au pas­sage. 2- Sur la CB 1100 RS, la fi­ni­tion est ex­cel­lente. 3- Le ta­bleau est bord est iden­tique à ce­lui de la CB 1100. 4- En re­vanche, le re­vê­te­ment de selle est ori­gi­nal.

À part les res­sorts d’amor­tis­seurs jaunes, la CB 1100 RS est une réus­site es­thé­tique.

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.