MARTIN-HONDA CB 1100
Moteur, transmission 4-cylindres, 4-temps refroidi par air.
Cylindrée : 1 062 cm3. Alésage x course : 70 x 69 mm. Couple maxi : 9,9 mkg à 7 500 tr/min. Alimentation : 4 carburateurs Keihin ø 33 mm. Distribution : double ACT entraîné par chaîne, quatre soupapes par cylindre. Transmission finale : par chaîne. Boîte de vitesses : 5 rapports. Allumage : électronique. Démarrage : électrique. Embrayage : multidisque en bain d’huile. Puissance 115 ch à 9 000 tr/min Partie-cycle Cadre : tubulaire en acier 25CD4S, périmétrique ouvert. Suspension avant : fourche télescopique Marzocchi M1R. Suspension arrière : mono-amortisseur WP système Uni-flex. Freins AV/AR : 2 disques Brembo ø 280 mm /1 disque Brembo, 3 étriers Brembo P08. Pneus AV-AR : 120/70 x 16 – 140/80 x 16. Poids à sec : environ 200 kg
du client. « Ce dernier devait me fournir le moteur. Après, tout était à la carte : les freins, les suspensions, les roues. Il me fallait un mois à un mois et demi pour assembler une moto. » La « formule de base » avec suspensions et roues d’origine coûtait alors 20 000 F, ce qui n’était pas excessif, mais la facture pouvait doubler si le client choisissait des éléments haut de gamme et pourquoi pas, une préparation moteur.
Martin, l’inventeur des motos en kit !
Si le moteur est d’origine sur la moto de Dédé, elle dispose d’une fourche Marzocchi, de freins Brembo et de roues EPM. Et si l’amortisseur est un Öhlins à l’époque, Daniel proposait aussi un Koni de type F1. Fidèle à l’origine, Dédé a repris le coloris Rothmans choisi par le client. De même, il a fait repeindre le bras oscillant en gris, la mort dans l’âme : « C’est dommage, car on ne voit pas qu’il est en alu » , précise-t-il. Il a réalisé la Martin dans un esprit similaire, en reprenant les coloris et surtout, les éléments d’origine. Là aussi, la fourche est une Marzocchi et les freins des Brembo mais l’amortisseur est un WP. Les commandes reculées comme les roues sont fièrement estampillées « Martin » et comme il se doit, le cadre brille de 1000 feux. Et puis, alors qu’avec son carénage intégral la Pem-da ne montre rien, sa demi-soeur est exubérante avec un carénage de tête de fourche qui tient plus du string que de la burqa. D’ailleurs, cette M16 est-elle vraiment comparable à la Pem-da malgré la motorisation identique ? Avant de répondre, allons faire un petit tour. J’enfourche la Martin. J’allais presque dire je « m’assois » dans la Martin tant l’espace est compté. Pour sûr, on est aux commandes d’un racer, les bras tendus à cause de la position des bracelets et les jambes pliées à cause des repose-pieds hauts. Sur circuit, c’est bien, sur la route, c’est vite fatigant. J’enroule quelques virages plus ou moins rapides et malgré un regain de maniabilité par rapport à une Honda CB 1100 R, je ne suis pas plus séduit que ça. En partie à cause des suspensions réglées trop dures. Pourtant, la M16 dispose d’un empattement raccourci et d’un angle de colonne fermée par rapport aux autres Martin. Et puis, au bout d’un moment, les vibrations deviennent gênantes dans les bracelets. Associez tout ça au quatre-en-un qui répond aux homologations d’il y a 30 ans et vous avez vite envie de vous arrêter pour prendre une bière. Je prends la Pem-da et là, je me sens tout de suite plus à l’aise malgré la fourche qui mériterait de meilleurs réglages. Certes, les bracelets sont très ouverts. Certes, la selle est plus spacieuse et plus moelleuse. Mais quand même, on sent que la partie-cycle ne « répond » pas pareil. En tout cas, le progrès est flagrant part rapport à une 1100 R de série, qui plus est en offrant une place pour la passagère et une position de conduite moins typée. Comme le dit Dédé, cette bécane serait redoutable en rallye routier. Retour au bercail et reprise de la discussion. Dédé qui, rappelons-le, est l’heureux propriétaire des deux machines et donc fanatique des deux marques, ouvre le feu : « Une Pem-da, c’est vraiment une moto de course adaptée à la route. Elle conjugue le savoir-faire de Morena en termes de fabrication et la “patte” de Vouillon pour ce qui concerne la finition. Une Martin, c’est plus du tuning d’époque, Georges était très fort dans le choix des coloris et les formes de ces polyesters. Ça a marqué des générations de motards et c’est pour ça que ses motos ont encore du succès aujourd’hui. » D’ailleurs, un autre point
« UNE PEM-DA, C’EST UNE MOTO DE COURSE ADAPTÉE À LA ROUTE. UNE MARTIN, C’EST PLUS DU TUNING D’ÉPOQUE »
rend les deux fabricants totalement incomparables, les chiffres de production. Si Martin a fabriqué 5 700 cadres pendant une quinzaine d’années, la production Pem-da se limite à une quarantaine d’exemplaires pendant six ans. Un de nos accompagnateurs, ancien revendeur Martin, prend la parole : « Les Martin ont souvent été des motos payées par les assurances après un accident. En commandant une partiecycle à Georges, on faisait baisser la facture de 20 % et on pouvait remonter la moto du client. Avec les pièces d’origine, elle serait passée en épave. » Martin est donc l’inventeur des motos en kit ! Des motos qu’il envoyait aux personnes qui lui en faisaient la demande et qui se chargeaient du montage. À l’inverse, Daniel Vouillon n’a jamais confié l’assemblage à personne d’autre, ce qui lui a sûrement permis de conserver un niveau de finition constant. Dynamiquement parlant, il aurait fallu comparer la Pem-da à une Martin équipée du cadre fermé (avec berceau inférieur, donc) dont les tubes supérieurs passent sur le moteur et non plus sur les côtés. Georges en a fabriqué quelques-uns au début des années 80 pour des écuries roulant en endurance.
Le coup de grâce est venu de la GSX-R 750
Plus récemment, en 2012, une telle machine a remporté le Bol d’or Classic et un exemplaire roule dans le championnat australien de motos anciennes (voir MR
« DEUX CLIENTS ONT ATTAQUÉ PEM-DA EN JUSTICE, J’AI PERDU ET J’AI DÛ DÉPOSER LE BILAN... »
Classic n° 68). Si les teams préféraient ces cadres aux « périmétriques » qu’ils jugeaient trop exposés en cas de chute, il est probable aussi qu’ils procurent une meilleure tenue de route. À noter que sur ce cadre, l’amortisseur unique est sur le côté, une solution adoptée aussi par Pem sur ses machines d’endurance. Toujours est-il que les Martin M16 équipées d’un moteur Honda sont déjà rares (une quinzaine d’exemplaires) et trouver une version racing aurait été tout simplement mission impossible. Mais au fait, si l’aventure Martin s’est terminée en 1987, pourquoi donc PemDa a déposé le bilan un an avant ? Daniel répond : « Deux clients envoyés par Morena m’ont acheté des motos “full option” avec des moteurs kités Wiseco. Comme ces derniers consommaient un peu d’huile, ils se sont adressés à Édouard, qui n’a pas été très diplomate avec eux. Du coup, ils ont attaqué Pem-da en justice, j’ai perdu et j’ai dû déposer le bilan… » De toute façon, c’eut été reculer pour mieux sauter. Avec l’arrivée de la Suzuki GSX-R 750 en 1985, les motos japonaises devenaient des répliques des machines de course et elles tenaient mieux la route. Les artisans n’avaient plus vraiment lieu d’être. Daniel Vouillon et Georges Martin, sans abandonner la moto, se sont alors tournés vers l’automobile. Le premier par le biais de la compétition avec Alfa Romeo puis Peugeot, le second en produisant des répliques de Lotus Super Seven.