À par­tir de 1982, Egli conçoit une par­tie­cycle pour les mo­nos : la Red Falcon 600.

À par­tir de 1982, pour le mar­ché al­le­mand, Fritz Egli a conçu une par­tie-cycle pou­vant re­ce­voir les mo­no­cy­lindres ja­po­nais, comme le Yamaha SR 500 ou le Honda XLR 600. On a re­trou­vé l’une de ses ma­chines en Nor­man­die.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Zef Enault – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

Em­ma­nuel a le pied agile. Il sau­tille de droite et de gauche, on sent l’homme ac­tif qui aime la lé­gè­re­té. Dans le sa­lon de sa mai­son nor­mande, une Bul­ta­co 250 Me­tral­la de 1968 dis­pute sa place à deux mi­nus­cules Honda RS 125. Sa Bul­ta­co 360 As­tro de flat-track en im­pose à cô­té, mal­gré ses 110 kg… C’est bien ça, Em­ma­nuel aime la lé­gè­re­té. « C’était pas évident à de­vi­ner, j’ai com­men­cé la bé­cane avec une Har­ley, puis j’ai eu une Moto Guz­zi 1000 Le Mans. J’ha­bi­tais Bayonne, je bos­sais pour une banque, c’est un peu la Ca­li­for­nie française là-bas. Et puis j’ai com­men­cé à dé­cou­vrir un mi­lieu qui m’a beau­coup plu, pas à la mode à l’époque, les ca­fé racers, les mo­tos pré­pa­rées, les évé­ne­ments d’an­ciennes, un monde va­che­ment re­clus dans les an­nées 90. J’ai vite ai­mé les an­glaises et les ita­liennes, mais je n’ai ja­mais rien eu contre les ja­po­naises. » Sa pe­tite Egli Red Falcon à mo­teur Honda 600, mo­dèle 1985, pa­tiente dans le jar­din, comme pour confir­mer ses dires. Em­ma­nuel l’a d’abord ima­gi­née pour faire de la piste, avant même de l’ache­ter. Ce ne pou­vait être que chouette, en­vi­ron 140 kg et 45 che­vaux, avec un cadre ré­pu­té et un mo­teur fiable. Puis il s’est ren­sei­gné, la Red Falcon est rare. Trente ont été pro­duites, y com­pris avec des mo­teurs Yamaha SR 500.

Fi­dèle à ce qu’avait vou­lu Fritz Egli

Il s’est quand même dé­pla­cé à Sar­lat, dans le Pé­ri­gord, même s’il hé­si­tait avec une Gi­le­ra 500 Sa­tur­no. Entre la fra­gi­li­té soup­çon­née du mo­no ita­lien et la dif­fi­cul­té de trou­ver des pièces au cas où, Em­ma­nuel a choi­si la Egli, plus rare en­core, plus so­lide. LA moto suisse a du ca­chet, même sous son ca­ré­nage ty­pique, fa­çon an­nées 80, pas spé­cia­le­ment élan­cé… Pour­quoi Fritz Egli s’est-il lan­cé dans la construc­tion d’un cadre pour un mo­no­cy­lindre ? Il fai­sait feu de tout bois à l’époque, n’im­porte quelle moto pas­sait dans son atelier pour en res­sor­tir plus ef­fi­cace, plus lé­gère, spor­tive. Il dé­ve­lop­pait ain­si une par­tie-cycle pour en­suite la vendre en kit. Et les Al­le­mands ai­maient ce genre de mo­no, autre mys­tère. Une dé­cli­nai­son de cette Egli Honda a même été re­vi­si­tée par le bu­reau de de­si­gn Tar­get, tou­jours en Al­le­magne, où avait oeu­vré Hans Muth, qui a des­si­né la Su­zu­ki 1100 Ka­ta­na. La Honda Egli by Tar­get en a gar­dé le style… Mais la moto d’em­ma­nuel est, elle, res­tée conforme à ce qu’avait vou­lu Fritz Egli. « Le pre­mier pro­prié­taire était

un Al­le­mand, évi­dem­ment, dit Em­ma­nuel. Le se­cond, le Pé­ri­gour­din, n’a pas fait beau­coup de ki­lo­mètres avec. Moi non plus re­marque, je l’ai de­puis six ans pour­tant. Je roule tous les jours avec ma Du­ca­ti Mons­ter 620, je prends ra­re­ment la Egli parce que le kick me saoule un peu. Tu vois, là, on va em­bar­quer le lan­ceur pour que tu l’es­saies. » Le mo­no­cy­lindre Honda était pré­vu pour ani­mer les XR de 1985, les grosses en­du­ros Honda d’alors, ga­vé par deux car­bus. Mais le bloc mo­teur est iden­tique aux XLR, XLM et même plus tard 650 Do­mi­na­tor. Egli n’a pas tou­ché au mo­teur, hor­mis la ligne d’échap­pe­ment qui passe sous les car­ters. Rien de ce qui gra­vi­tait au­tour n’a été conser­vé. Le cadre ni­cke­lé d’abord, pièce maî­tresse de la moto, avec sa poutre cen­trale ty­pique Egli qui contient l’huile mo­teur. Il se sin­gu­la­rise par son tube épais trans­ver­sal qui vient for­mer un tri­angle avec l’axe de ren­fort ho­ri­zon­tal et le hau­ban qua­si ver­ti­cal is­su de la poutre. En bas, sur la pla­tine qui ac­cueille les re­pose-pieds, tout ça vient se joindre au­tour de l’axe du bras os­cil­lant. Cette pla­tine, co­los­sale, sert de sup­port au maître-cy­lindre de frein ar­rière, à l’échap­pe­ment, elle est per­cée sur toute sa lon­gueur pour l’al­lé­ger mais aus­si lais­ser le choix du po­si­tion­ne­ment des re­pose-pieds. Em­ma­nuel ôte le ré­ser­voir et laisse ap­pa­raître l’en­semble de la poutre, re­cou­verte sur le des­sus par une mousse, à cause des vi­bra­tions. « L’an­cien pro­prié­taire m’a conseillé de ne sur­tout pas re­ti­rer les ficelles rouges et bleues qui maintiennent la mousse. Elles prouvent que la moto n’a ja­mais été démontée. » On ne va pas contra­rier l’an­cien pro­prié­taire et on va lais­ser ses ficelles en place. Même si on est un peu du­bi­ta­tif. Le ré­ser­voir, du sur-me­sure en alu, re­trouve sa place, main­te­nu par deux épais élas­tiques de­vant la co­lonne et la selle. Em­ma­nuel nous montre la fourche, gra­vée Egli Ra­cing, aux larges four­reaux, avec deux ren­forts au-des­sus du gar­de­boue pour les main­te­nir en­semble. On ne ki­cke­ra donc pas. Notre homme

« LES FICELLES QUI MAINTIENNENT LA MOUSSE PROUVENT QUE LA MOTO N’A JA­MAIS ÉTÉ DÉMONTÉE »

sort le lan­ceur du coffre de la voi­ture, en­jambe sa 600 et fait tour­ner la roue ar­rière. Le mo­no bou­gonne, puis il se lâche. Ça fait des grands « clac ! » à la dé­cé­lé­ra­tion. Le si­len­cieux d’échap­pe­ment Leo­vince n’a rien à voir avec Egli, l’an­cien pro­prié­taire ai­mait les graves. Et me voi­là as­sis sur la pe­tite selle aux bour­re­lets do­dus. Tout ici est étroit et donc ac­cueillant. Les bra­ce­lets ne cassent ni les poi­gnets, ni le dos. La dou­ceur des com­mandes était plus in­at­ten­due, sur­tout l’en­semble em­brayage-boîte de vi­tesses. Le compte-tours et le comp­teur de vi­tesses se sont fâ­chés puis sé­pa­rés, je ne jette un oeil que sur le pre­mier. Je croyais au dé­but évo­luer entre 3 000 et 5 000 tr/min, je me suis plan­té de 1 000 tr/min, le mo­teur Honda re­prend plus bas que ce que je soup­çon­nais. Il est rond et sym­pa. Plus loin, dans une des­cente four­nie en vi­rages, je le pousse à 6 500 tr/min, presque le fond de ses pou­mons, il ne souffre pas pour au­tant. À la dif­fé­rence des oreilles des ri­ve­rains, dont deux sortent de leur jar­din pour fron­cer les sour­cils. Je m’ar­rête, leur ex­plique. Ils me donnent un quart d’heure de course de côte, pas plus.

Une feuille d’au­tomne, tour­billon­nante

Sur ses pe­tites jantes de 18 pouces, avec ses Con­ti­nen­tal Roa­dat­tack 2 mo­dernes, son presque quin­tal et de­mi, la Egli est une feuille d’au­tomne, tour­billon­nante. Mais pas vrai­ment in­dul­gente car as­sez ri­gide. C’est une pe­tite moto de course qui vire d’un bloc, comme une ma­chine de cir­cuit. L’in­tui­tion d’em­ma­nuel s’avère juste. L’amor­tis­seur EMC, autre évo­lu­tion due à l’an­cien pro­prio, ré­agit un peu sè­che­ment, au contraire de la fourche as­sez souple, un pe­tit désac­cord sur le­quel nous nous ac­cor­dons fi­na­le­ment. Peut-être l’as­siette ga­gne­rai­telle aus­si à être un peu bas­cu­lée sur l’avant. On pi­naille. Le pe­tit mo­no ri­go­lo conçu par Egli rap­pelle cer­taines an­glaises des an­nées 60 avec leur cadre en tube. Dans les an­nées 80, le quatre-cy­lindres et ses che­vaux do­mi­naient. Au­jourd’hui en­core. La voie du mo­teur d’une soixan­taine de che­vaux qui em­bar­que­rait une par­tie-cycle plus lé­gère grâce à l’évo­lu­tion des ma­té­riaux, pré­cise, joueuse, avec des sus­pen­sions hy­per­ef­fi­caces reste à ex­plo­rer, à l’heure où on se de­mande par­fois quel ter­rain les construc­teurs pour­raient in­ves­tir. L’idée de Fritz Egli est pure, la Red Falcon d’em­ma­nuel donne en­vie de voir d’autres mo­tos lui em­boî­ter le pas.

La sta­bi­li­té de la Red Falcon im­pres­sionne, mal­gré son pe­tit ga­ba­rit. Le double disque avant peut pa­raître sur­di­men­sion­né, il n’en est rien. Le simple pis­ton des étriers mé­ri­tait d’être deux.

La Red Falcon a aus­si re­çu le mo­no­cy­lindre Yamaha de la SR 500, ici peint en rouge, une cou­tume chez Egli. 1- Le pe­tit té de fourche su­pé­rieur ne pou­vait re­ce­voir comp­teur et compte-tours, qui ont été sé­pa­rés. No­tez les mar­quages qui cer­ti­fient la pro­ve­na

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2

4

1

3

2

1- La vi­dange de l’huile mo­teur conte­nue dans le cadre s’opère par cet écrou pla­cé à la jonc­tion des deux hau­bans. Une réa­li­sa­tion ty­pique de Fritz Egli. 2- La large pla­tine per­met de mo­di­fier l’em­pla­ce­ment du re­pose-pied. 3- La coque ar­rière de la Red Fa

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