De­puis deux ans, Egli Mo­tor­cycles a chan­gé de di­rec­teur, pas de di­rec­tion.

De­puis deux ans, Egli Mo­tor­cycles a chan­gé de di­rec­teur mais pas de di­rec­tion. Bien au contraire.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : CG – Pho­tos : AK

C’était en jan­vier 2015, par une poi­gnée de main (du moins pour im­mor­ta­li­ser la scène), Fritz Egli, 78 ans, cé­dait le nom, l’ac­ti­vi­té et le stock d’egli Mo­tor­cycles à Alexan­der Frey, un jeu­not de 50 ans ! Ce chef d’en­tre­prise dy­na­mique est plus connu en Suisse pour ses par­ti­ci­pa­tions aux 24 Heures du Mans automobile mais en re­vanche, ses deux fils sont « bien bran­chés » deux-roues. Ils sont même as­so­ciés au sein d’une conces­sion Ka­wa­sa­ki, In­dian et Royal Enfield dans les en­vi­rons de Zu­rich. Et c’est pas leur biais que le lien s’est tis­sé avec Egli car, à l’époque, Fritz était en­core im­por­ta­teur de la marque pour la Suisse. En ama­teur de belles mé­ca­niques, Alexan­der veut re­faire d’egli une vé­ri­table marque et c’est lui qui a eu l’idée de la Fritz W. à mo­teur Yamaha XJR. C’est lui aus­si qui a en­ga­gé une Egli-vincent 500 dans le Clas­sic TT dès 2015. La moto pi­lo­tée par l’au­tri­chien Horst Sai­ger a été construite par Pa­trick Go­det mais, de­puis, les mé­ca­ni­ciens suisses se sont pen­chés sur la ques­tion. D’ailleurs, lors de notre vi­site, le sou­deur mai­son était en train de mettre la der­nière main au cadre.

Fritz, bu­si­ness­man vi­sion­naire

Car lors­qu’alexan­der a re­pris Egli, il a eu l’in­tel­li­gence de gar­der tous les an­ciens, comme Oth­mar par exemple, le sou­deur en ques­tion, mais aus­si le mé­ca­ni­cien Jürg Lin­den­mann, qui est en­tré dans la mai­son le 13 avril 1981 ! Au moins c’est pré­cis. « Quand je suis ar­ri­vé, on ne par­lait qua­si­ment plus des Vincent, en re­vanche, les quatre-cy­lindres ja­po­nais avaient le vent en poupe avec les Ka­wa­sa­ki Z 1000 J et les Honda CB 900, nous ex­plique-t-il avec un grand sou­rire dont il ne se dé­part ja­mais. J’ai fait mon ap­pren­tis­sage en mon­tant une Ka­wa­sa­ki sur­ali­men­tée avec du pro­toxyde d’azote et par la suite, je me suis oc­cu­pée de pré­pa­rer les ver­sions Tur­bo. » Du­rant ces an­nées 80 où tout semble pos­sible, Fritz pro­pose des ma­chines ex­trêmes, comme la MRD-1 re­pli­ca sur base Ka­wa­sa­ki qui dé­ve­loppe entre 130 et 180 che­vaux (sui­vant la pres­sion du tur­bo) et peut at­teindre 300 km/h ! Re­con­nais­sable entre mille, elle ar­bore un ra­dia­teur mon­té sur le dos­se­ret de selle dont les deux du­rites courent sur le cô­té gauche. Un exer­cice de style ty­pique de la culture Egli. Concer­nant le cadre, si la re­cette prin­ci­pale est tou­jours la même,

à sa­voir le gros tube cen­tral, en re­vanche, la sus­pen­sion ar­rière s’ef­fec­tue par le biais d’un seul amor­tis­seur en po­si­tion Can­ti­le­ver. « Cette ma­chine a énor­mé­ment fait pour l’image de la marque, en Al­le­magne par­ti­cu­liè­re­ment, et à cette époque, notre im­por­ta­teur lo­cal nous com­man­dait beau­coup de par­tie­cycles. J’en en­voyais 10 par se­maine et la plu­part d’entre elles étaient en­suite mon­tées avec des mo­teurs d’ori­gine par les clients… » As­sem­blée en­tiè­re­ment en Suisse par Egli avec un mo­teur Ka­wa, elle pre­nait le nom de Bon­ne­ville, ou Red Hun­ter avec le mo­teur Honda CB 900. Pré­pa­rées ou non, toutes ces ma­chines avaient fait l’ob­jet d’une ho­mo­lo­ga­tion en bonne et due forme, même la ver­sion tur­bo ! « Au­jourd’hui, il y a beau­coup de co­pies, mais on a conser­vé tous les nu­mé­ros et on peut au­then­ti­fier une moto très fa­ci­le­ment » , pré­vient Jürg. Sauf qu’à la fin des an­nées 80, lorsque les Ja­po­nais ont pro­po­sé des su­per­bikes « clé en main », les Egli rouges n’ont plus trou­vé preneurs. Avant la « crise », en bon bu­si­ness­man, Fritz avait dé­jà ré­agi et s’était lan­cé dans l’importation de Yamaha Vmax di­rec­te­ment des USA où le mo­dèle est plus puis­sant qu’en Eu­rope. Il faut dire que de­puis les an­nées 70, il im­por­tait dé­jà des Che­vro­let Cor­vette du pays de l’oncle Sam. Il connais­sait donc la fi­lière. En 1986, les 1200 Yam’ en ver­sion V-boost ar­rivent par contai­ner dans le pe­tit vil­lage suisse et la clien­tèle ne manque pas. Une soixan­taine de mo­tos sont écou­lées tous les ans. Fritz va évi­dem­ment pro­po­ser de nom­breuses pièces per­met­tant de mo­di­fier la Vmax, al­lant du ré­ser­voir grande conte­nance au bras os­cil­lant alu, en pas­sant bien sûr par la sur­ali­men­ta­tion. Sauf que l’im­por­ta­teur suisse fi­nit par s’aga­cer et il tente d’em­pê­cher Fritz de pour­suivre son pe­tit com­merce. En vain. Sen­tant pour­tant le vent tour­ner, Fritz se lance dans l’importation de marques

FIN 80, LES JA­PO­NAIS PRO­POSENT DES SU­PER­BIKES « CLÉ EN MAIN », LES EGLI NE TROUVENT PLUS PRENEURS

« exo­tiques » comme Royal Enfield, MZ, Sachs, puis plus ré­cem­ment Rie­ju et Sher­co. Avec les deux pre­mières ci­tées, le mé­ca­ni­cien va pou­voir faire éta­lage de tout son sa­voir-faire. Il va jus­qu’à col­la­bo­rer di­rec­te­ment avec le fa­bri­cant in­dien en por­tant le gros mo­no­cy­lindre à 535 et même 625 cm3. Cette der­nière ver­sion dé­ve­lop­pant 47 che­vaux. Jürg se sou­vient : « On a beau­coup tra­vaillé sur ces mé­ca­niques. C’était in­té­res­sant mais les trans­for­mer coû­tait très cher et l’usine a pré­fé­ré in­ves­tir dans un nou­veau mo­teur. Mal­heu­reu­se­ment, il manque tou­jours de puis­sance pour le mar­ché suisse… » Avec MZ, Egli dé­cide de re­prendre le che­min des cir­cuits.

Les de­mandes de res­tau­ra­tions af­fluent

Ra­che­tée à la fin des an­nées 90, la marque al­le­mande pro­pose des ma­chines de su­per­mo­tard ani­mées par des mo­teurs Yamaha 660 cm3. Sans trop tou­cher aux cadres, Egli va en faire d’ex­cel­lentes ma­chines de course qui vont trus­ter les vic­toires dans la ca­té­go­rie en Suisse. Et évi­dem­ment, elles étaient re­peintes en rouge. Jürg in­ter­vient : « Le mar­ché des mo­tos mo­dernes est de­ve­nu com­pli­qué mais en re­vanche, on a de plus en plus de de­mandes pour des res­tau­ra­tions ou sim­ple­ment des re­fa­bri­ca­tions de pièces. Le fait que Pa­trick Go­det ait conti­nué à fa­bri­quer des Egli-vincent a contri­bué à main­te­nir la marque en vie et au­jourd’hui, la po­li­tique d’alexan­der Frey va dans le bons sens. » Cette po­li­tique, elle est d’abord pas­sée par l’aban­don de l’importation d’autres marques, Egli n’étant plus que dis­tri­bu­teur de Royal Enfield. Puis il s’agit de pro­po­ser de nou­velles ma­chines rouges, comme la 1300 Fritz W. Et en­fin de conti­nuer à faire vivre les créa­tions du pas­sé. Ça se concré­tise par la vente de pièces, par l’en­tre­tien des ma­chines des clients et par des res­tau­ra­tions com­plètes. Deux à trois par an d’après Jürg. De quoi oc­cu­per la di­zaine de per­sonnes pré­sentes actuellement. « Et puis je suis tel­le­ment content de re­mettre en route des mo­tos que j’ai mon­tées il y a 30 ans ! » , conclut notre fi­dèle mé­ca­ni­cien. Avec le sou­rire, bien sûr.

CONTI­NUER DE FAIRE VIVRE LES CRÉA­TIONS DU PAS­SÉ

Dans l’atelier Egli, une Red Hun­ter qui sort de res­tau­ra­tion et au pre­mier plan, le mo­teur Vincent 500 cm3 du Clas­sic TT. L’aven­ture conti­nue.

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1- Jan­vier 2015, Alexan­der Frey et Fritz Egli scellent la pas­sa­tion de pou­voir. 2- Oth­mar, en train de fi­nir le cadre de la Vincent 500.

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1- Le team Egli, de gauche à droite : Cor­du­la la se­cré­taire, Oth­mar le sou­deur, Mar­tin le roi de la Vmax, Alexan­der le pa­tron, Jan En­gel le co­or­di­na­teur. De­vant lui, Fe­li­ci­tas Frey, la femme du pa­tron, Adrian, un ap­pren­ti, un mé­ca­ni­cien et Jürg Lin­den­mann

2- Au cas où vous n’au­riez pas en­core com­pris, les Egli sont fa­bri­quées en Suisse, avec fier­té de­puis 1968.

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