Si la Nor­ton Com­man­do a connu une belle car­rière, sa ge­nèse, elle, fut agi­tée.

Si la Nor­ton Com­man­do a connu une belle car­rière de 1968 à 1977 et qu’elle est au­jourd’hui très re­cher­chée, sa nais­sance a pour­tant été agi­tée. Ré­cit.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pe­ter Wi­cked – Pho­tos : ar­chives MR

De­puis 1960, Nor­ton est de­ve­nue la pro­prié­té D’AMC (As­so­cia­tion Mo­tor Cycles), un consor­tium re­grou­pant les marques AJS, James, Fran­cis-bar­nett et Mat­chless. Nor­ton a quit­té l’usine his­to­rique de Bir­min­gham en 1963 pour celle D’AJS si­tuée à Plum­stead, dans la ban­lieue de Londres. Trois ans plus tard, en1966, AMC est re­pris à son tour par Man­ga­nese Bronze, qui avait dé­jà ac­quis au­pa­ra­vant la marque Villiers. La nou­velle en­ti­té prend le nom de Nor­ton-villiers et Den­nis Poore est nom­mé à sa tête. Le be­soin im­pé­ra­tif d’un nou­veau mo­dèle est plus évident que ja­mais. L’at­las, sor­tie en 62, a vu ses ventes s’ef­fri­ter à cause d’un ni­veau de vi­bra­tions aus­si pé­na­li­sant pour l’agré­ment de conduite que pour la fia­bi­li­té. Pour lui suc­cé­der, Poore pense dans un pre­mier temps à res­sor­tir des car­tons le pro­jet P10 vieux de cinq ans, éla­bo­ré par Charles Udall. Il s’agit d’un twin de 800 cm3 à double ACT à car­ter unique en­fer­mant em­biel­lage et boîte de vi­tesses. Le tout est des­ti­né à être mon­té dans le fa­meux Fea­ther­bed mo­di­fié.

Des chiffres très op­ti­mistes

Ste­fan Bauer, dé­bau­ché de chez Rolls Royce pour prendre le poste de di­rec­teur tech­nique, as­sis­té de Ber­nard Hoo­per et Bob Triggs, re­prend le pro­jet P10 mais le pro­to­type est vite re­ca­lé pour cause de vi­bra­tions ex­ces­sives. Le temps presse et les bud­gets sont li­mi­tés, les fi­nances du groupe n’étant pas au mieux. On ébauche un peu en ca­tas­trophe un autre pro­jet, moins coû­teux et plus réa­liste, consis­tant à pla­cer un mo­teur d’at­las dans un cadre ca­pable d’ab­sor­ber les ter­ribles vi­bra­tions du 750 twin. Hoo­per et Triggs créent l’iso­las­tic et s’ac­quittent du tra­vail de mise au point en un temps re­cord. Pa­ral­lè­le­ment, le de­si­gn du fu­tur mo­dèle est confié à Wolf Oh­lins, une agence de pu­bli­ci­té très à la mode mais to­ta­le­ment étran­gère à la moto, qui ima­gine la sil­houette très ori­gi­nale de la Com­man­do. Sa pré­sen­ta­tion of­fi­cielle a lieu à Earls Court à la fin 1967 et sa com­mer­cia­li­sa­tion dé­marre en 1968. Son mo­teur reste très proche de l’at­las, un ver­ti­cal twin dont les ori­gines re­montent à l’im­mé­diat après-guerre. En ef­fet, le fa­meux Mo­del 7, qui pren­dra plus tard le nom de Do­mi­na­tor, conçu par l’in­gé­nieur Bert Hop­wood pré­sente dès 1948 l’ar­chi­tec­ture du fu­tur Com­man­do. On trouve dé­jà le vi­le­bre­quin as­sem­blé en trois élé­ments, les sor­ties d’échap­pe­ment

très écar­tées pour fa­vo­ri­ser le re­froi­dis­se­ment, l’arbre à cames si­tué de­vant le cy­lindre et en­traî­né par chaîne et pi­gnons. Né avec une cy­lin­drée de 497 cm3 (66 x 72,6 mm), il pren­dra place dans le cadre Fea­ther­bed avec la 88 en 1952 et se­ra por­té à 596 cm3 en 1956 pour la 99. Il su­bi­ra une nou­velle aug­men­ta­tion de cy­lin­drée en 1961 pour la SS 650 puis ga­gne­ra 100 cm3 sup­plé­men­taires un an plus tard à l’oc­ca­sion de la sor­tie de l’at­las 750 (745 cm3 exac­te­ment). En quinze ans, le bi­cy­lindre a donc vu sa cy­lin­drée s’ac­croître de 50 % et sa puis­sance pra­ti­que­ment dou­bler. Mais les vi­bra­tions han­di­capent la car­rière de l’at­las, ju­gée peu agréable et fra­gile. Mal­gré tout, Nor­ton n’a pas d’autre so­lu­tion que de re­prendre cette mé­ca­nique vétuste. Le car­ter droit a gar­dé sa forme ca­rac­té­ris­tique bien que la ma­gné­to ait été rem­pla­cée par l’al­lu­meur et le mé­ca­nisme d’avance Lu­cas. Les sou­papes forment un angle de 58° et le taux de com­pres­sion grimpe à 8,9 à 1 (il était de 7,6 sur l’at­las). Dif­fé­rences ma­jeures par rap­port à l’at­las : les conduits dans la cu­lasse sont un peu dif­fé­rents, les sou­papes sont plus grandes et l’arbre à cames a un pro­fil re­vu. La 750 Com­man­do est an­non­cée pour 60 che­vaux à 6 800 tr/min et un couple de 6,6 mkg à 5 000 tr/min, des chiffres très op­ti­mistes, la vé­ri­té de­vant se trou­ver au­tour de 50 che­vaux. La boîte de vi­tesses, conçue dans les an­nées 30 pour en­cais­ser une tren­taine de che­vaux, a du mal à suivre et cau­se­ra bien des sou­cis. Elle re­çoit le mou­ve­ment du mo­teur par le biais d’une chaîne Tri­plex dont la ten­sion s’ef­fec­tue grâce à un ti­rant fi­le­té qui per­met de re­cu­ler la boîte. La par­tie-cycle aban­donne le fa­meux Fea­ther­bed sou­vent en­cen­sé pour ses qua­li­tés, Hoo­per et Triggs ont ima­gi­né un cadre in­édit dans le­quel le mo­teur et la trans­mis­sion sont fixés à des ar­ti­cu­la­tions élas­tiques. Ce­la, bien

NOR­TON N’A PAS D’AUTRE SO­LU­TION QUE DE RE­PRENDRE LA MÉ­CA­NIQUE VÉTUSTE DE L’AT­LAS

sûr, dans le but d’iso­ler la mé­ca­nique et d’em­pê­cher le tra­vail dé­vas­ta­teur des vi­bra­tions. Celles-ci ne sont per­cep­tibles que jus­qu’à 2 500 tr/min, seuil au-de­là du­quel elles dis­pa­raissent comme par en­chan­te­ment.

Le mon­tage élas­tique li­mite les vi­bra­tions

L’ori­gi­na­li­té du sys­tème Iso­las­tic ré­side dans le fait que c’est tout le groupe pro­pul­seur (mo­teur, boîte de vi­tesses, échap­pe­ments, trans­mis­sion se­con­daire, bras os­cil­lant et roue ar­rière) qui est iso­lé du cadre. Il est re­lié à ce der­nier par trois points aus­si éloi­gnés que pos­sible. Le point su­pé­rieur est consti­tué de blocs ca­ou­tchouc as­so­ciés à des ar­ma­tures mé­tal­liques. Ces élé­ments élas­tiques, qui pré­sentent une sou­plesse im­por­tante dans le sens ver­ti­cal, contrôlent le dé­pla­ce­ment la­té­ral de la par­tie haute du mo­teur et les contraintes de tor­sion. Quant aux deux fixa­tions in­fé­rieures, elles consistent cha­cune en un tube de gros dia­mètre si­tué à l’avant du car­ter mo­teur pour l’une, sous les pla­tines de liai­son du mo­teur à la boîte et à l’ar­ti­cu­la­tion du bras os­cil­lant pour l’autre. Chaque tube ren­ferme deux jeux de bagues en ca­ou­tchouc qui offrent un amor­tis­se­ment à flexi­bi­li­té dé­gres­sive avec le dé­bat­te­ment. Ce mon­tage élas­tique per­met au mo­teur de vi­brer dans un sens ver­ti­cal mais li­mite les mou­ve­ments la­té­raux afin de pré­ser­ver une bonne te­nue de route. Pour as­su­rer ce gui­dage in­dis­pen­sable, des en­tre­toises ca­lées entre Iso­las­tic et cadre per­mettent de ré­gler le jeu avec pré­ci­sion. Trop ser­rées, les vi­bra­tions re­viennent, trop de jeu et la te­nue de route de­vient dan­ge­reuse. In­con­vé­nient du mon­tage, les opé­ra­tions de ré­glages sont fas­ti­dieuses. Elles le se­ront en­core plus après 1970 lorsque la bé­quille cen­trale vient se fixer sur les pla­tines et non sur le cadre. Consé­quence, beau­coup de Com­man­do rou­le­ront avec de mau­vais ré­glages d’iso­las­tic, ce qui sus­ci­te­ra des avis ex­trê­me­ment di­ver­gents sur les ver­tus du sys­tème. Le cadre pro­pre­ment dit est consti­tué d’une poutre maî­tresse de 58 mm de dia­mètre qui re­lie la co­lonne de di­rec­tion à la fixa­tion souple ar­rière. Sur les pre­miers mo­dèles, cette poutre était étayée par une courte tôle en U mais fut vite rem­pla­cée (mars 69) par un tube ho­ri­zon­tal plus long. La fourche est la cé­lèbre Roadhol­der et les com­bi­nés ar­rière des Gir­ling. Le frei­nage est as­su­ré par un tam­bour double came

de 203 mm à l’avant et un simple came en fonte de 177,5 mm à L’AR. La pre­mière Com­man­do pos­sède un ré­ser­voir de 15 litres en fibre de verre et est an­non­cée pour un poids à sec de 185 kg. La sor­tie de la Com­man­do fait grand bruit. Sur­tout en An­gle­terre, où la presse s’en­flamme pour ce nou­veau fleu­ron de l’in­dus­trie bri­tan­nique. « C’est l’an­glaise la plus ra­pide, la plus douce et la plus chère » , an­nonce Mo­tor Cycle News en in­tro­duc­tion du pre­mier es­sai pu­blié dans son nu­mé­ro du 29 mai 68. Dou­ceur de fonc­tion­ne­ment, te­nue de route, per­for­mances sont évo­quées en termes élo­gieux. La moto est chro­no­mé­trée à 120 miles (192 km/h). En po­si­tion as­sise, l’es­sayeur ac­croche un im­pres­sion­nant 110 miles (176 km/h) alors que le 1/4 de mile dé­part-ar­rê­té est par­cou­ru en 12’8. Et dans les pages qui suivent, Mike Wil­son conclut son ana­lyse tech­nique en af­fir­mant qu’avec « cette ma­chine, l’équipe Nor­ton Villiers re­prend in­dis­cu­ta­ble­ment le lea­der­ship en ma­tière de grosse cy­lin­drée » .

« Les in­gé­nieurs avaient pris les bonnes op­tions »

Moins eu­pho­rique, la presse non an­glaise se montre quand même im­pres­sion­née par la Com­man­do. C’est une ma­chine qui fas­cine, fait rê­ver les purs et durs pour qui elle de­vient une sorte de must. La nou­velle gé­né­ra­tion de mo­tards, celle qui a fait ses armes sur les pe­tites ja­po­naises, trouve que la Nor­ton est res­tée trop an­glaise. Dif­fi­cile à se mettre en main, com­pli­quée, ca­pri­cieuse. Et puis des ru­meurs de fra­gi­li­té com­mencent à cir­cu­ler. Conçue ra­pi­de­ment, la Com­man­do souffre d’une va­li­da­tion hâ­tive et d’une po­li­tique de ré­duc­tion des coûts de fa­bri­ca­tion qui a conduit à faire des éco­no­mies aux consé­quences fu­nestes. Le twin longue course n’ap­pré­cie pas les hauts ré­gimes que le pi­lote ex­ploite sans se mé­fier en l’ab­sence de vi­bra­tions. Mau­vais choix de rou­le­ments pour le vi­le­bre­quin comme pour la boîte, car­ters in­suf­fi­sam­ment ri­gides, mau­vais contrôle de l’avance à l’al­lu­mage, cir­cuit d’huile im­par­fait, em­brayage faible, joint de cu­lasse réa­li­sé dans un ma­té­riau

in­adé­quat, élec­tri­ci­té dé­faillante, les sources d’in­ci­dents sont nom­breuses et pas bé­nignes. Comme nous l’ex­plique Laurent Ro­muald de Ma­chines et Mo­teurs : « La concep­tion est ra­re­ment en cause. On s’aper­çoit en étu­diant l’his­to­rique des Com­man­do que la plu­part des fai­blesses avaient des so­lu­tions toutes trou­vées, tout sim­ple­ment parce que les in­gé­nieurs avaient pris les bonnes op­tions dès le dé­but. Le pro­blème vient du fait que, pour ré­duire les coûts de fa­bri­ca­tion, on n’a pas tou­jours sui­vi leurs pré­co­ni­sa­tions et pré­fé­ré se ra­battre sur des com­po­sants de moins bonne qua­li­té, ou in­adap­tés, des mon­tages sim­pli­fiés mais im­par­faits. Deux exemples. Il faut at­tendre la 850 MK3 de 75 pour qu’ap­pa­raisse le ré­glage “ex­terne” de l’iso­las­tic, alors que les deux in­gé­nieurs à l’ori­gine du sys­tème l’avaient in­clus dans leur pro­jet. Le cas du mo­teur Com­bat est en­core plus par­lant. Sa fra­gi­li­té pro­ve­nait du ca­lage in­suf­fi­sant du vi­le­bre­quin par la faute d’un rou­le­ment à rou­leaux cô­té al­lu­mage, alors que le concep­teur avait pré­vu un autre type de rou­le­ment, plus cher mais adap­té. » Des exemples que l’on pour­rait mul­ti­plier et qui ex­pliquent la piètre image de la Com­man­do face à une concur­rence qui im­po­sait des cri­tères de fia­bi­li­té proches de ceux de l’in­dus­trie automobile. Ces consi­dé­ra­tions sont moins cru­ciales pour un achat en­vi­sa­gé sous l’angle de la collection et d’un usage de pur agré­ment. Les tares chro­niques sont au­jourd’hui bien connues et sus­cep­tibles pour la plu­part d’être soi­gnées. Mais sur­tout, de­puis l’ar­rêt of­fi­ciel de la pro­duc­tion en 77, les spé­cia­listes de tous ho­ri­zons n’ont ces­sé de tra­vailler à fia­bi­li­ser les Com­man­do, à les rendre plus fa­ciles et plus agréables.

LA SOR­TIE DE LA COM­MAN­DO FAIT GRAND BRUIT. SUR­TOUT EN AN­GLE­TERRE, OÙ LA PRESSE EST DITHYRAMBIQUE

1- La ma­gni­fique 850 John Player com­mer­cia­li­sée en 1974 et 1975 de­vait mal­heu­reu­se­ment se conten­ter d’un mo­teur stan­dard. 2- La Road­ster a exis­té en 750 et 850 cm3 de 1970 à 1975. 3- Ch­ris­tian Bour­geois, es­sayeur à Moto Re­vue, est tout pen­sif au gui­don de la 850 Road­ster mu­nie d’un frein à disque (1974). 4- Conçue comme une « com­pé­ti­tion-client », la Pro­duc­tion Ra­cer fut pro­duite en pe­tite quan­ti­té.

1- C’est avec l’in­ter­state MK3 que l’his­toire de la Com­man­do va s’ache­ver en 1977. 2- Tout avait com­men­cé avec la Fast­back en 1968. Celle-ci a en­core des si­len­cieux d’at­las. 3- Des­ti­née au mar­ché amé­ri­cain, la Hi-ri­der (750 cm3 de 71 à 73 puis 850 jus­qu’en 1975) est sû­re­ment la pire des Com­man­do. 4- Le mo­dèle S, re­con­nais­sable à ses deux échap­pe­ments re­le­vés, était aus­si ré­ser­vé aux USA (1969-1971).

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