Née Seeley et animée par un CB 750, elle devient Japauto en Allemagne. Histoire.
Née Seeley, cette machine animée par un moteur Honda CB 750 est devenue Japauto en Allemagne.
En France, tout le monde connaît les Japauto. Cette marque, née de la volonté du concessionnaire parisien Christian Vilaseca, s’est imposée par deux fois au Bol d’or, en 1972 et 1973. La réputation de ces machines a rapidement passé les frontières et pas seulement grâce à leur palmarès. Le carénage dessiné à l’époque par Claude Morin (aujourd’hui patron des casques Roof) a fait énormément (sans jeu de mots) pour la notoriété de la marque. Ainsi, on a déniché un exemplaire en Allemagne qui a été baptisé Japauto mais qui n’en ait pas une ! Si elle emprunte bien son habillage à la 1000 VX (carénage, selle et réservoir), le cadre est signé Seeley et la préparation moteur Eckert. Concernant les cadres, Japauto a d’abord fait appel à l’anglais Dave Degens et à sa marque Dresda puis au Français Édouard Morena et ses partie-cycles PEM mais jamais à Colin Seeley. Concernant les moteurs, ils étaient d’abord équipés de pistons Brétille puis de JPX, dans les deux cas du made in France ! Mais ne boudons pas notre plaisir et détaillons cette belle évocation de la « moto parisienne ».
Roland Eckert passe la cylindrée à 963 cm3
À l’origine de cette bécane, on trouve simplement l’un des 100 kits Seeley pour Honda CB 750 importée en Allemagne par Gundolf Birke. On est en 1977 et le premier client y monte un moteur F2, la dernière évolution du fameux moteur quatre-pattes. La moto passe de mains en mains, écume les routes allemandes puis finit par atterrir en 2007 dans le garage d’heiko Bartels qui décide de la restaurer et de l’équiper d’un habillage complet Japauto. Dans sa jeunesse, il était sur le circuit du Mans et a été frappé par le design des motos françaises. Quelques années plus tard, il se sépare de sa machine et le nouveau propriétaire décide d’en faire une machine dédiée à la piste. Il dépose le moteur et le confie à Roland Eckert, l’un des meilleurs préparateurs allemands. Ce dernier passe la cylindrée à 963 cm3 grâce à des pistons forgés Wiseco, monte une rampe de carburateurs Keihin CR 33, un allumage Dyna, un arbre à cames en tête Yoshimura et enfin, un quatreen-un de la même marque. De quoi faire cracher 80 chevaux au bon vieux quatre-
ÉVIDEMMENT, ELLE NE POUVAIT ÊTRE QUE ROUGE, UNE COULEUR QUI A PORTÉ CHANCE AUX JAPAUTO DANS LES ANNÉES 70
pattes. Avec une telle cavalerie, il a bien fallu adapter la partie-cycle. Le cadre lui-même, déjà fort bien conçu en tube d’acier Reynolds 531, n’a pas été modifié mais en revanche, le bras oscillant a été remplacé par un GFM de section carrée. Il a été monté avec une paire d’amortisseurs Wilbers. Pour la suspension avant, une Marzocchi de 38 mm a été retenue tandis que les roues sont des Fischer-comstar en 18 pouces. Le freinage est assuré par deux étriers à deux pistons Brembo. Évidemment, la machine ne pouvait être que rouge, une couleur qui a porté chance aux Japauto au début des années 70. Et si cette moto est régulièrement engagée dans les courses d’endurance classiques en Allemagne (c’est pour ça qu’elle a des phares et des feux arrière), c’est à l’occasion des Coupes Moto Légende sur le circuit de Dijon-presnois qu’elle a rencontré le plus de succès. Un juste retour des choses dans le fond.