KAWA W1-W650-W800
C’est dans le Loiret et aux commandes d’une W650 et d’une W800 SE que nous sommes allés à la rencontre de l’ancêtre de ces deux néoclassiques : une magnifique W1 importée des États-unis.
Nous avons regroupé les deux néoclassiques de Kawasaki (W650 et W800 SE) et la toute première du nom : la W1 !
La capitale était écrasée par le soleil, c’est donc avec un certain plaisir que l’on a mis le cap sur la campagne pour découvrir l’ancêtre des W650 et 800. Achetée dans un état d’origine impeccable et n’ayant nécessité aucune restauration – mis à part les deux échappements courts refaits en feuille d’inox par MécatigVatier –, cette W1 SS de 1967 à simple carbu est un modèle jamais importé chez nous, la seule ayant débarqué en France fin 1968 étant la W2, légèrement plus puissante avec ses deux Mikuni de 28 mm. La ressemblance du moteur de la W1 est quasi parfaite avec un BSA A10, belle british qui aura connu une honorable carrière. Pour pousser le mimétisme jusqu’au bout, la boîte de vitesses de la nippone est séparée du bloc moteur et le sélecteur de vitesses se trouve positionné à droite même si, bizarrerie, le point mort est situé tout en haut. « Et la ressemblance ne s’arrête pas là » , souligne Laurent Romuald, de Machines et Moteurs qui a plongé ses doigts dans les entrailles de quelques Kawa W2. « Même le joint de culasse, plus mastoc, il est vrai, sur la japonaise, possède la même forme que celui de la BSA ! » Il faut dire qu’au début des années soixante, les Japonais pompaient sans vergogne tout ce que produisaient les Européens à cette époque, mais en améliorant ce qui clochait. Alors que les anglaises avaient leurs humeurs, la W2 s’avérait fiable et utilisable au quotidien.
Sans fuites mais aussi sans pièces
« Elle est nettement moins pêchue qu’une Bonnie, par exemple, mais elle ne fuit pas, elle est solide, avec une métallurgie et un usinage à la japonaise. En revanche, la tenue de route est médiocre et le freinage est insuffisant. Mais surtout les pièces détachées sont introuvables. Pour donner un exemple, faute de pouvoir remplacer un joint de carter de distribution qui n’est pas un spi mais ressemble à un segment de piston, nous avons dû le fabriquer au tour ! » Le propriétaire de la W1, qui ne néglige pas de l’emmener sur les départementales du Loiret, l’a découverte lors d’un voyage chez l’oncle Sam et il a été séduit par ses coloris : un subtil assemblage de rouge candy et crème. Son allure à la fois imposante, sobre et équilibrée a fini de le convaincre. « Il s’en est vendu pas mal, surtout au Japon, de la W1 de 1965 jusqu’à la W3 à fourche de H2 et frein à disque, produite jusqu’en 1974, mais très peu chez nous, le marché américain ayant absorbé le reste. On en trouve donc assez facilement là-bas, mais souvent dans un état lamentable, une moto nickel vaut 7 000 dollars (environ 5 300 €), parfois plus. Quand Kawasaki a racheté la marque Meguro, spécialisée dans les gros twins quatre-temps, qui avait développé cette machine dès le milieu des années soixante, elle n’a eu qu’à améliorer ce qui devait l’être sur la W1, à commencer par un système de graissage foireux et
AU DÉBUT DES ANNÉES 60, LES JAPONAIS POMPAIENT SANS VERGOGNE LES EUROPÉENS
roulez jeunesse. » Visiblement émoustillé par la W1, Fabrice, qui nous a accompagnés avec sa W650, reconnaît pourtant que s’il recherche un certain aspect rétro quand il achète une bécane (lui qui possède une Harley et quelques machines de tout-terrain), il privilégie la fiabilité, une facilité d’utilisation, et la capacité à tailler la route à l’ancienne. D’où sa W650 de 2003 qui permet à sa fidèle CB 400F de 1976 de près de 100 000 bornes de connaître un repos bien mérité.
Succès après-coup de la W650
Fab’ utilise sa moto pour se rendre au travail et pas question de débouler chez le client du cambouis jusqu’au coude ou avec deux plombes de retard, ce qu’il cherche, c’est une néo-rétro zéro problème… « On avait offert cette W650 à ma soeur pour son anniversaire mais elle l’a peu utilisée et comme elle souhaitait qu’elle reste dans le cercle familial, elle me l’a vendue cinq mille balles en 2011 avec 13 000 kilomètres au compteur. Je pense que cette moto n’a pas connu le succès qu’elle méritait et maintenant, elle est très recherchée. On en trouve à des tarifs totalement déraisonnables, équivalents à son prix de vente en 1999 ! Je ne lui vois pas de défauts majeurs, hormis peut-être une tendance à l’oxydation de certains éléments chromés et surtout, un son d’échappement indigent, à la limite du dangereux. Je n’apprécie pas les motos bruyantes, mais même en amenant le comptetours à 7 000, personne ne m’entend arriver et je dois me résoudre à klaxonner pour signaler ma présence, ce qui me déplaît fortement.» Ce 675 cm3 tracte plus qu’honnêtement, les suspensions bien qu’un peu molles remplissent bien leur office – rappelons qu’il ne s’agit pas d’une moto de Promosport –, le disque avant, qui pourrait sembler mou du genou, est suffisant compte tenu de la destination de la moto… Alors pourquoi une W800, je vous demande un peu ? Tout simplement parce qu’il fallait bien remplacer la W650, sa commercialisation ayant cessé en 2007 et, comme le disait Fabrice, beaucoup d’amateurs se sont trouvés fort dépourvus. Normes antipollution obligent, la 800 ( qui cube à peine 100 cm3 de plus que la six et demie) dispose de l’injection et dès qu’on a effectué quelques tours de roues, il est évident que côté coffre et allonge, elle assure davantage que sa devancière, avec un couple maxi, 3 000 tours plus bas même si, paradoxalement, elle a perdu 2 chevaux ! C’est surtout avec son look que la 800 assure un max. Il faut dire que nous
« PERSONNE NE M’ENTEND ARRIVER ET JE DOIS ME RÉSOUDRE À KLAXONNER POUR SIGNALER MA PRÉSENCE »
disposions non pas de la W800 « standard » déjà fort attrayante telle quelle, mais de la version SE ( Spécial Edition) accastillée avec tout ce que la boutique Kawa a prévu pour les W800 depuis 2011.
Le second mandat de « Doubleyou »
Normalement équipée d’un moteur émaillé noir, de jantes noir brillant, de pots saucisson noir mat et d’un graphisme de réservoir spécial, notre SE disposait en supplément d’un carénage de tête de fourche ( 498 €), d’une selle monoplace sport (374 €) et surtout, de pots coniques sport, homologués comme il se doit mais à la sonorité nettement plus mélodieuse. Si vous équipez votre W800 de cette ligne dispo en noir ou chrome (tubes de sortie, raccords et silencieux), il vous en coûtera 1 395 €, mais seulement 300 (hors pose) si vous achetez votre W800 déjà équipée. Si vous comptez bien, la version « full equipement » revient à plus de 10 000 euros, contre 8 899 pour une SE et 8 599 pour une W800 stock. Au fait, le kick a disparu because la position légèrement plus en arrière des repose- pieds qui condamne l’emplacement réservé à cet appendice. Autrement, c’est tout pareil à la 650. En ville, c’est fort agréable et grâce aux K81, on se faufile sans effort. Pas rebutée par l’autoroute, c’est sur le réseau secondaire qu’elle est la plus à l’aise. Certes, il manque les vibrations de la W1 mais on ne peut pas tout avoir ! Maintenant, si vous voulez rouler en W, vous savez ce qu’il vous reste à faire. ❖
C’EST SURTOUT AVEC SON LOOK QUE LA 800 ASSURE UN MAX. EN PARTICULIER DANS SA VERSION SE