KA­WA W1-W650-W800

C’est dans le Loi­ret et aux com­mandes d’une W650 et d’une W800 SE que nous sommes al­lés à la ren­contre de l’an­cêtre de ces deux néo­clas­siques : une ma­gni­fique W1 im­por­tée des États-unis.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Pa­trick Tran-duc - Pho­tos : Alexandre Ni­co­las

Nous avons re­grou­pé les deux néo­clas­siques de Ka­wa­sa­ki (W650 et W800 SE) et la toute pre­mière du nom : la W1 !

La ca­pi­tale était écra­sée par le so­leil, c’est donc avec un cer­tain plai­sir que l’on a mis le cap sur la cam­pagne pour dé­cou­vrir l’an­cêtre des W650 et 800. Ache­tée dans un état d’ori­gine im­pec­cable et n’ayant né­ces­si­té au­cune res­tau­ra­tion – mis à part les deux échap­pe­ments courts re­faits en feuille d’in­ox par Mé­ca­tigVa­tier –, cette W1 SS de 1967 à simple car­bu est un mo­dèle ja­mais im­por­té chez nous, la seule ayant dé­bar­qué en France fin 1968 étant la W2, lé­gè­re­ment plus puis­sante avec ses deux Mi­ku­ni de 28 mm. La res­sem­blance du mo­teur de la W1 est qua­si par­faite avec un BSA A10, belle bri­tish qui au­ra connu une ho­no­rable car­rière. Pour pous­ser le mi­mé­tisme jus­qu’au bout, la boîte de vi­tesses de la nip­pone est sé­pa­rée du bloc mo­teur et le sé­lec­teur de vi­tesses se trouve po­si­tion­né à droite même si, bi­zar­re­rie, le point mort est si­tué tout en haut. « Et la res­sem­blance ne s’ar­rête pas là » , sou­ligne Laurent Ro­muald, de Ma­chines et Mo­teurs qui a plon­gé ses doigts dans les en­trailles de quelques Ka­wa W2. « Même le joint de cu­lasse, plus mas­toc, il est vrai, sur la ja­po­naise, pos­sède la même forme que ce­lui de la BSA ! » Il faut dire qu’au dé­but des an­nées soixante, les Ja­po­nais pompaient sans vergogne tout ce que pro­dui­saient les Eu­ro­péens à cette époque, mais en amé­lio­rant ce qui clo­chait. Alors que les an­glaises avaient leurs hu­meurs, la W2 s’avé­rait fiable et uti­li­sable au quo­ti­dien.

Sans fuites mais aus­si sans pièces

« Elle est net­te­ment moins pê­chue qu’une Bon­nie, par exemple, mais elle ne fuit pas, elle est so­lide, avec une mé­tal­lur­gie et un usi­nage à la ja­po­naise. En re­vanche, la te­nue de route est mé­diocre et le frei­nage est in­suf­fi­sant. Mais sur­tout les pièces dé­ta­chées sont in­trou­vables. Pour don­ner un exemple, faute de pou­voir rem­pla­cer un joint de car­ter de dis­tri­bu­tion qui n’est pas un spi mais res­semble à un seg­ment de pis­ton, nous avons dû le fa­bri­quer au tour ! » Le pro­prié­taire de la W1, qui ne né­glige pas de l’em­me­ner sur les dé­par­te­men­tales du Loi­ret, l’a dé­cou­verte lors d’un voyage chez l’oncle Sam et il a été sé­duit par ses co­lo­ris : un sub­til as­sem­blage de rouge can­dy et crème. Son al­lure à la fois im­po­sante, sobre et équi­li­brée a fi­ni de le convaincre. « Il s’en est ven­du pas mal, sur­tout au Ja­pon, de la W1 de 1965 jus­qu’à la W3 à fourche de H2 et frein à disque, pro­duite jus­qu’en 1974, mais très peu chez nous, le mar­ché amé­ri­cain ayant ab­sor­bé le reste. On en trouve donc as­sez fa­ci­le­ment là-bas, mais souvent dans un état la­men­table, une mo­to ni­ckel vaut 7 000 dol­lars (en­vi­ron 5 300 €), par­fois plus. Quand Ka­wa­sa­ki a ra­che­té la marque Me­gu­ro, spé­cia­li­sée dans les gros twins quatre-temps, qui avait dé­ve­lop­pé cette ma­chine dès le mi­lieu des an­nées soixante, elle n’a eu qu’à amé­lio­rer ce qui de­vait l’être sur la W1, à com­men­cer par un sys­tème de grais­sage foi­reux et

AU DÉ­BUT DES AN­NÉES 60, LES JA­PO­NAIS POMPAIENT SANS VERGOGNE LES EU­RO­PÉENS

rou­lez jeu­nesse. » Vi­si­ble­ment émous­tillé par la W1, Fa­brice, qui nous a ac­com­pa­gnés avec sa W650, re­con­naît pour­tant que s’il re­cherche un cer­tain as­pect ré­tro quand il achète une bé­cane (lui qui pos­sède une Har­ley et quelques ma­chines de tout-ter­rain), il pri­vi­lé­gie la fia­bi­li­té, une fa­ci­li­té d’uti­li­sa­tion, et la ca­pa­ci­té à tailler la route à l’an­cienne. D’où sa W650 de 2003 qui per­met à sa fi­dèle CB 400F de 1976 de près de 100 000 bornes de connaître un re­pos bien mé­ri­té.

Suc­cès après-coup de la W650

Fab’ uti­lise sa mo­to pour se rendre au tra­vail et pas ques­tion de dé­bou­ler chez le client du cam­bouis jus­qu’au coude ou avec deux plombes de re­tard, ce qu’il cherche, c’est une néo-ré­tro zé­ro pro­blème… « On avait of­fert cette W650 à ma soeur pour son an­ni­ver­saire mais elle l’a peu uti­li­sée et comme elle sou­hai­tait qu’elle reste dans le cercle fa­mi­lial, elle me l’a ven­due cinq mille balles en 2011 avec 13 000 ki­lo­mètres au comp­teur. Je pense que cette mo­to n’a pas connu le suc­cès qu’elle mé­ri­tait et main­te­nant, elle est très re­cher­chée. On en trouve à des ta­rifs to­ta­le­ment dé­rai­son­nables, équi­va­lents à son prix de vente en 1999 ! Je ne lui vois pas de dé­fauts ma­jeurs, hor­mis peut-être une ten­dance à l’oxy­da­tion de cer­tains élé­ments chro­més et sur­tout, un son d’échap­pe­ment in­di­gent, à la li­mite du dan­ge­reux. Je n’ap­pré­cie pas les mo­tos bruyantes, mais même en ame­nant le comp­te­tours à 7 000, per­sonne ne m’en­tend ar­ri­ver et je dois me ré­soudre à klaxonner pour si­gna­ler ma pré­sence, ce qui me dé­plaît for­te­ment.» Ce 675 cm3 tracte plus qu’hon­nê­te­ment, les sus­pen­sions bien qu’un peu molles rem­plissent bien leur of­fice – rap­pe­lons qu’il ne s’agit pas d’une mo­to de Pro­mo­sport –, le disque avant, qui pour­rait sem­bler mou du ge­nou, est suf­fi­sant compte te­nu de la des­ti­na­tion de la mo­to… Alors pour­quoi une W800, je vous de­mande un peu ? Tout sim­ple­ment parce qu’il fal­lait bien rem­pla­cer la W650, sa com­mer­cia­li­sa­tion ayant ces­sé en 2007 et, comme le di­sait Fa­brice, beau­coup d’ama­teurs se sont trou­vés fort dé­pour­vus. Normes an­ti­pol­lu­tion obligent, la 800 ( qui cube à peine 100 cm3 de plus que la six et de­mie) dis­pose de l’in­jec­tion et dès qu’on a ef­fec­tué quelques tours de roues, il est évident que cô­té coffre et al­longe, elle as­sure da­van­tage que sa de­van­cière, avec un couple maxi, 3 000 tours plus bas même si, pa­ra­doxa­le­ment, elle a per­du 2 che­vaux ! C’est sur­tout avec son look que la 800 as­sure un max. Il faut dire que nous

« PER­SONNE NE M’EN­TEND AR­RI­VER ET JE DOIS ME RÉ­SOUDRE À KLAXONNER POUR SI­GNA­LER MA PRÉ­SENCE »

dis­po­sions non pas de la W800 « stan­dard » dé­jà fort at­trayante telle quelle, mais de la ver­sion SE ( Spé­cial Edi­tion) ac­cas­tillée avec tout ce que la bou­tique Ka­wa a pré­vu pour les W800 de­puis 2011.

Le se­cond man­dat de « Dou­bleyou »

Nor­ma­le­ment équi­pée d’un mo­teur émaillé noir, de jantes noir brillant, de pots sau­cis­son noir mat et d’un gra­phisme de ré­ser­voir spé­cial, notre SE dis­po­sait en sup­plé­ment d’un ca­ré­nage de tête de fourche ( 498 €), d’une selle mo­no­place sport (374 €) et sur­tout, de pots co­niques sport, ho­mo­lo­gués comme il se doit mais à la so­no­ri­té net­te­ment plus mé­lo­dieuse. Si vous équi­pez votre W800 de cette ligne dis­po en noir ou chrome (tubes de sor­tie, rac­cords et si­len­cieux), il vous en coû­te­ra 1 395 €, mais seule­ment 300 (hors pose) si vous ache­tez votre W800 dé­jà équi­pée. Si vous comp­tez bien, la ver­sion « full equi­pe­ment » re­vient à plus de 10 000 eu­ros, contre 8 899 pour une SE et 8 599 pour une W800 stock. Au fait, le kick a dis­pa­ru be­cause la po­si­tion lé­gè­re­ment plus en ar­rière des re­pose- pieds qui condamne l’em­pla­ce­ment ré­ser­vé à cet ap­pen­dice. Au­tre­ment, c’est tout pa­reil à la 650. En ville, c’est fort agréable et grâce aux K81, on se fau­file sans ef­fort. Pas re­bu­tée par l’au­to­route, c’est sur le ré­seau se­con­daire qu’elle est la plus à l’aise. Certes, il manque les vi­bra­tions de la W1 mais on ne peut pas tout avoir ! Main­te­nant, si vous vou­lez rou­ler en W, vous sa­vez ce qu’il vous reste à faire. ❖

C’EST SUR­TOUT AVEC SON LOOK QUE LA 800 AS­SURE UN MAX. EN PAR­TI­CU­LIER DANS SA VER­SION SE

Trois gé­né­ra­tions de Ka­wa­sa­ki W côte à côte : la W1, la W650 et la W800.

1

1

2

1 et 2- Grande soeur de la 650 ap­pa­rue en 2011, la W800 s’en­ca­naille dans sa ver­sion SE, pour Spe­cial Edi­tion. 3- Pas de car­bu­ra­teurs sur la 800, mais une in­jec­tion élec­tro­nique. 4- Comp­teur et compte-tours sont bi­co­lores et c’est très chic. 5- Sur le ré­ser­voir, on trouve un W à la place de Ka­wa­sa­ki. 1

2

3

4

5

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.