HONDA CB 1100 R & F

Lancée en 1982, la CB 1100 R est la dernière de la lignée des 4-cylindres Honda refroidis par air. La plus exclusive aussi. À ses côtés, nous avons placé la CB 1100 F, moins célèbre.

Nous avons confronté la CB 1100 R, ultime 4-cylindres à air de Honda, à une F.

La 900 Bol d’or arrive en 1979, et son double arbre à cames équipera aussi les 750. Faut-il encore en faire plus pour épater la galerie ? Voilà la CBX 1000 à six-cylindres. La machine à produire des motos est effectivement lancée à une cadence infernale et le concept de multicylindre est porté par les succès en course de la RCB qui marquera à jamais l’histoire de l’endurance de la décennie 70. Bref, Honda et le quatrecylindres, on va dire que c’est fait et pour les années 80, le nouveau cheval de bataille sera le V4 à refroidissement liquide. On n’arrête pas le progrès quand il est en marche. Il restait à la marque ailée à faire une sortie en beauté, et c’est ce qui nous a amenés à essayer ces deux motos. Au début des années 80, le fabuleux moteur RCB 1 062 cm3 tiré des machines d’endurance va être adapté à des motos de route : la patricienne CB 1100 R et la plus abordable CB 1100 F.

Une véritable moto de course produite en série

La première est une moto exclusive et rare. Son prix, d’abord, ne l’a pas mise à la portée de toutes les bourses : la 1100 R était vendue 34 000 F, alors que la 1000 CBX était affichée 28 300 F, déjà bien au-dessus d’une « basique » Suzuki GSX 1100 à 25 000 F ! Honda faisait payer au prix fort ses victoires en course. Vendue à 1 050 exemplaires la première année puis 1 500 les deux suivantes, la moto est donc peu diffusée. Mais pour une fois, la France a été bien fournie, Honda France étant à l’époque derrière le team d’endurance de la marque, et donc un importateur de poids. Pour faire la promo (c’est le cas de le dire), les championnats de production s’ouvrent en 1981 aux 1100 (1000 auparavant). William Viollet gagne d’entrée de jeu les championnats de France Promosport sur la Honda, puis Maurel et Lecureux remportent la couronne nationale en endurance. De l’autre côté de la Manche, c’est aussi le blitzkrieg, les fameux Joey Dunlop et Ron Haslam raflent toutes les courses de production à son guidon. Présentée la première année avec seulement un demi-carénage et une livrée toute rouge,

elle revient ensuite avec un carénage intégral rehaussé de bleu marine. Alors que ses rivales sur les circuits sont des machines de route adaptées à la compétition, la Honda bénéficie, elle, de la démarche inverse : c’est une véritable moto de course produite en série et rendue utilisable sur la route. Les motards sportifs de l’époque ne savent pas encore qu’ils vivent leurs dernières années sur des motos « légales » : la Suzuki Katana a été la première à dépasser 100 chevaux (111), la CB 1100 R en affiche 115, la Kawasaki GPZ 1100 109, quelques chevaux de trop qu’un sinistre décret de 1984 va bientôt abattre. C’est la fameuse « loi des 100 chevaux » qui castrera les superbikes, au nom d’une exception législative française qui n’a cessé depuis de nous casser les pieds si ce n’est autre chose… Revenons à fin 80, au moment où la CB 1100 R est dévoilée sur les salons, on ne pense alors qu’à la performance. Par rapport à la 900 Bol d’or, l’alésage du quatre-cylindres passe de 64,5 à 70 mm et les pistons forgés permettent de comprimer encore plus le moteur avec un taux de 10 à 1 quand la 900 est à 8,8 à 1. Le cadre ressemble à celui de la 900 mais il est rendu plus costaud en augmentant la section des tubes de 37 à 39 mm avec un renfort au-dessus du garde-boue. Ce dernier est équipé d’un spoiler qui dévie l’air vers le radiateur d’huile largement dimensionné. La géométrie du cadre est modifiée et la partie démontable est désormais soudée. La CB 1100 R sera produite pendant trois années et en 83, apparaît la 1100 « roadster », la CB 1100 F.

Quel coffre et quelle allonge !

Avec son habillage de 900 Bol d’or aux couleurs juste changées, elle ne va pas déchaîner les foules toujours en attente de nouveautés… Mais les motards d’alors ne savaient pas qu’elle serait la dernière d’une prestigieuse lignée. En ce début octobre 2011, l’automne pointe son nez sur les coteaux du Vexin français, une atmosphère qui va avec ces motos qui étaient aussi le symbole de la fin des gros quatre-cylindres à air. La CB 1100 R fait partie de ces machines au gabarit imposant avec son carénage énorme. Longue, large, un gabarit de dinosaure de l’endurance et un moteur qui, à lui seul, pèse 92 kg sur la balance. La CB 1100 F, trop méconnue, exhibe totalement ses entrailles et fait furieusement penser aux motos de production des années 80. Il ne lui manque plus qu’une plaque numéro à la place du phare et Wayne Gardner derrière ! Avec sa livrée Honda (rouge, blanc, noir, les couleurs des samouraïs) elle en jette, mais pourquoi en voit-on si peu sur les routes ? Comme la R, la F était un haut de gamme, ce qui a limité sa diffusion mais surtout, elle n’a été commercialisée que deux ans : en 1983 et 84 ! Dernière de la famille des quatrecylindres, elle a vite été remplacée par les V4 Honda. Aujourd’hui, c’est une machine sous-estimée qui vaut pourtant son pesant de valeur technologique : le moteur RCB 1062 (un peu dégonflé, certes), le système antiplongée Trac, les roues Comstar Gold et des performances de premier plan. Sur l’autoroute qui nous a menés vers ces vertes contrées, la F suivait sans problème la R à 130 km/h de moyenne et une soudaine portion d’autoroute allemande nous a propulsés à 170 km/h en quelques secondes. Quel coffre, quelle allonge ! En 83, à Montlhéry,

LA HONDA CB 1100 F APPARAÎT EN 1983 ET SERA LA DERNIÈRE D’UNE PRESTIGIEUSE LIGNÉE