2-TEMPS STARS
Balade dans les Monts du Lyonnais avec les quatre références deux-temps des années 80 et 90 : Bimota V-due, Suzuki RG 500, Honda NS 400 R et Yamaha RD 500. À bas la soupape !
Bimota V-due, Suzuki RG 500, Yamaha RD 500 et Honda NS 400 R, le must !
Si la RG des pages précédentes n’est pas la première 500 de Grands Prix deux-temps, c’est en revanche celle qui a marqué les esprits. Et l’histoire s’est répétée 10 ans plus tard avec la version route, la fameuse Gamma. Dans les deux cas, c’est Yamaha qui a tiré en premier : en 1973, pour la course, les ingénieurs sortent la YZR 500 et son quatrecylindres en ligne et en 1984, pour la route, la RD 500 LC et son (faux) V4. Suzuki réagit dès 1985, tout comme Honda avec sa NS 400 R. Là, pas de 4-cylindres, mais seulement un V3. Et si on allait faire un petit tour avec ces trois bécanes, histoire de se rappeler qu’au milieu des années 80, le deux-temps n’était pas encore considéré comme un paria ? Coup de fil à Jean-paul Lecointe, l’incontournable patron de Motodépôt à Lyon. Quand on se met à lui parler de ce genre de meules, il est intarissable. Et pour cause, de 1984 à 1990, il a roulé avec dans différents championnats, en France et ailleurs. Avec trois francs six sous, il a tutoyé les étoiles. Bref, après quelques minutes de conversation, il conclut en lâchant : « Pas de problème, j’ai les trois motos sous la main et j’ai même une Bimota V-due si tu veux... » C’est beau la passion.
Des toxicos du mélange à 2 %
Lundi matin. À peine descendus du TGV, nous voilà déjà dans la caverne d’ali Baba. Jean-paul nous présente ses potes qui vont venir rouler avec nous. Deux toxicomanes du mélange à 2 %. Gilles, 54 ans, est venu en voisin. Il ne roule qu’avec des Kawa deux-temps de la 90 cm3 à la 750 H2. Claude, deux ans de plus, possède une 125 MBA de Grands Prix, une Aprilia 250 RS et une demi-bimota V-due ! « Ben oui, je l’ai achetée avec Jean-paul ! » Ça demande explication. Du coup, on va commencer par la fin. On est en 1999, à l’époque, Bimota France se situe dans la région lyonnaise et Motodépôt devient concessionnaire de la marque. Laissons parler le tôlier car, de toute façon, il est bien difficile de l’en empêcher. « Quand j’ai vu arriver cette bécane, je me suis dit que c’était le retour du gros deux-temps. Ferry (l’importateur de l’époque, ndlr) m’en a passé une. En partie-cycle, elle était top mais l’injection électronique manquait de mise au point. » Jean-paul évoque la version italienne à carburateurs qui n’est jamais arrivée chez nous. Et puis l’importateur a changé et il a repris la belle Bimota. « Il y a quelques années, un client est venu pour mettre la sienne en dépôt-vente et avec Claude, on s’est jeté dessus. L’idée, c’était de la mettre au point et pour ça, on a transformé l’injection qui est devenue indirecte et on a monté une puce spéciale. En revanche, on a conservé le faisceau et le programmateur d’origine. Ça résout pas mal de problèmes mais c’est pas encore ça… » Ce qui n’a pas
« PAS DE PROBLÈME, J’AI LES TROIS MOTOS SOUS LA MAIN ET J’AI MÊME UNE BIMOTA V-DUE SI TU VEUX... »
empêché Jean-paul de nous gratifier de superbes wheelings. « En fait, cette meule, c’est l’inverse des deux autres 500 : une super partie-cycle et un moteur décevant ! » On va pouvoir reprendre le fil de l’histoire. Retour dans les années 80, précisément l’été 1984. Lecointe attend la RDLC 500 commandée chez Montagne, célèbre concessionnaire Yamaha lyonnais. En amoureux du deux-temps, il veut l’engager au Bol d’or. La Yam’ finit par arriver au mois d’août et elle passe tout de suite sur le billard. Le moteur est ouvert pour contrôle, selle et carénage sont remplacés par des éléments en polyester peints en vert (à la bombe !) et surtout, la roue avant de 16 pouces est remplacée par une 18 récupérée sur une XJ 750. Histoire de monter un pneu racing. Et voilà l’équipe Motodépôt en route pour le Castellet. Avec à la clé, une 17e place au classement général. Pas mal pour des débutants. « Avec cette bécane, on a encore roulé aux 24 Heures du Mans et au Bol d’or l’année suivante et on a fini à chaque fois ! » Et alors, ça vaut quoi une 500 Yam’ ? « Le gros problème, c’était la tenue de route, il aurait fallu refaire un cadre. Et puis le moteur est un vrai cassetête avec ses admissions différentes. »
« À choisir, je prendrais la Honda »
Jean-paul en pince beaucoup plus pour la RG 500 Gamma qui arrive un an plus tard. Là, c’est du sérieux puisque l’histoire d’amour va durer quatre ans avec, en point d’orgue, un Grand Prix de France au Mans. « On a commencé à bosser dessus en 1986 et si la base était meilleure, il y avait quand même du boulot. » Le gros souci sur la Gamma, c’est la boîte de vitesses qui est sousdimensionnée. Au Japon, la Suz’ ne fait que 400 cm3, ceci explique peut-être cela. Le moustachu se ravise : « La tenue de route n’était pas terrible non plus, heureusement que les pneus radiaux en 17 pouces ont fait leur apparition. Et puis on a rapidement monté une fourche et des freins de GSX-R. » Sans oublier l’énorme boulot sur le moteur avec des cylindres rechemisés alu et munis d’une barrette à l’échappement, les pots de détente italiens et les carbus de RM 250. Sur les courses d’endurance, la Gamma verte fait mieux que de la figuration et à l’occasion d’un Salon de Paris, Tamai, le boss de Suzuki France, félicite les Lyonnais. « Il nous a envoyé des pièces spéciales dont des pots d’usine qui ont gagné pas mal de chevaux... » C’est bien beau tout ça mais sur la route, il en pense quoi le Jean-paul de nos quatre nippones ? « Par le biais du magasin, j’ai pu retrouver des modèles 100 % d’origine mais je roule assez peu avec. Entre les deux 500, à l’inverse du circuit, je préférerais la Yam’ qui est plus confortable. Et puis même sur la route, la boîte de la Gamma reste fragile. Mais tu vois, à choisir entre les trois,
IL A FALLU ATTENDRE DIX ANS POUR QUE LES AMATEURS LES RESSORTENT DE LA NAPHTALINE
je me demande si je ne prendrais pas la Honda, qui est la plus légère et la plus maniable. C’est aussi la plus homogène et la mieux finie. Sauf qu’au niveau des sensations, ça reste une 400 ! » C’est d’ailleurs pour cela que le petit V3 n’a guère été utilisé sur circuit, même s’il paraît que Guy Coulon, à l’époque chez Honda France, s’était penché sur la question. Il faut dire que son moteur a un peu un côté « usine à gaz » avec son système de valves à l’échappement absent sur l’un des trois cylindres… Au fait, si aujourd’hui cette brochette de nippones est très recherchée, à l’époque, ces motos n’ont pas rencontré beaucoup de succès. À part peut-être la Gamma, qui est restée au catalogue jusqu’en 1988. Et encore, pour rouler tous les jours, mieux valait s’offrir une GSX-R 750. Pour la Yam’, ce fut encore pire, et les dernières 500 furent écoulées péniblement dans une livrée Sarron Replica censée célébrer la victoire de l’auvergnat lors du GP d’allemagne 85. Et ne parlons pas de la Honda qui souffrit d’entrée de jeu de sa plus petite cylindrée.
Le 2-temps n’est pas mort pour tout le monde
Présentée dans un coloris HRC, elle arriva chez les concessionnaires dans une somptueuse livrée Rothmans qui n’y changea rien. Il a fallu attendre une dizaine d’années pour que les amateurs les ressortent de la naphtaline. Puis en 2004, avec l’abandon de la catégorie 500 en Grands Prix, la nostalgie a fait le reste. Forcément, on en revient à la Bimota et son gros V2 qui suscita l’espoir mais finit par faire couler la firme italienne. De retour au bercail, on évoque la simplicité du deux-temps. On parle de la marque KTM dont la moitié de la production est du deux-temps. On se souvient que Ford aurait fait rouler une voiture deux-temps dépolluée ; il paraît que c’est possible. On insiste sur le retour du deux-temps dans le championnat du monde de motocross cette saison. Et puis on en revient toujours à Honda qui, en 1999, a décidé de ne produire que des 4-temps et a sonné l’arrêt de mort du cylindre à trous… Pas pour tout le monde, semble-t-il. ❖ Un grand merci à Pirelli pour la fourniture des pneus Sport Demon de la Honda NS 400 R.