750 BOL D'OR

En 1970, alors que l’usine an­glaise vi­vait ses der­nières heures, une Royal Enfield 750 à cadre Ri­ck­man cou­rait le Bol d’or à Montl­hé­ry.

Moto Revue Classic - - Sommaire - Texte : Guillaume Fa­tras – Pho­tos : Alexandre Kras­sovs­ky

En 1970, une Royal Enfield à cadre Ri­ck­man est en­ga­gée au Bol d'or à Montl­hé­ry.

Àla toute fin des an­nées 60, Enfield Pre­ci­sion Ltd pro­dui­sait la sé­rie II de sa 750 Interceptor. À pe­tite vi­tesse, 25 ma­chines sor­taient de l’usine chaque se­maine. La firme bat­tait len­te­ment mais sû­re­ment de l’aile, et si elle avait en­core un joyau dans sa boîte à bi­joux – ce twin qui te­nait la dra­gée haute aux Com­man­do et aux Bon­ne­ville –, elle de­ve­nait de plus en plus un ate­lier d’as­sem­blage, la fourche pro­ve­nant de chez Nor­ton et le cadre étant sous-trai­té. De ser­vice course, il n’y en avait plus, mais des pri­vés étaient tou­jours at­ta­chés à la marque. Comme Wynd­ham Ri­chards, un conces­sion­naire du Pays de Galles, qui au dé­but des an­nées 70, pas­sait ses va­cances en France. C’est ain­si qu’il pous­sa par cu­rio­si­té la porte de Cré­teil Mo­tors, qui dis­tri­buait alors les Royal Enfield pour le nord de la France et pas­sa le reste de ses va­cances à bri­co­ler sur les mo­tos du ma­ga­sin ! Avec Lu­cien De­lile, le conces­sion­naire fran­çais, le cou­rant pas­sa tout de suite, et Cré­teil étant à un jet de pierre de Montl­hé­ry où se dé­rou­lait le Bol d’or, les deux lar­rons eurent bien­tôt en­vie d’y rou­ler au gui­don d’une Enfield ! Ren­tré sur son île, Ri­chards prit contact avec l’usine qui, sans bar­gui­gner, lui pro­po­sa de lui vendre des mo­teurs seuls (unique élé­ment qu’ils fa­bri­quaient en­core).

Trois tours avant de cra­mer l’em­brayage

C’était une au­baine, car il était pré­vu de chan­ger le cadre de l’interceptor, ju­gé d’en­trée de jeu trop mé­diocre pour conve­nir à une mo­to de course. Pour la par­tie-cycle, notre Gal­lois se tour­na alors vers les frères Ri­ck­man, qui dif­fu­saient dé­jà leur cadre adap­té de la course pour des twins Triumph Bon­ne­ville. Les frères ac­ce­ptèrent de tra­vailler sur le mo­teur Enfield et après un pre­mier pro­to­type dont les at­taches mo­teur cas­sèrent, ils purent four­nir deux par­tie-cycles com­plètes pour le team. Wynd­ham s’oc­cu­pa d’adap­ter deux si­len­cieux de BSA Short Track, et de re­faire un mon­tage par­ti­cu­liè­re­ment soi­gné des mo­teurs. Enfield, de son cô­té, pro­po­sa deux boîtes de vi­tesses Al­bion de Bul­let de cross à rap­ports ser­rés, qu’ils don­nèrent au team en leur sou­hai­tant bonne chance. Presque « street le­gal » avec son phare d’en­du­rance, la mac­hine fut ro­dée sur les routes gal­loises et la vi­tesse maxi (217 km/h) re­le­vée sur une au­to­route lo­cale. Puis les Bri­tan­niques prirent la route de Cré­teil où ils furent hé­ber­gés par les ac­cueillants conces­sion­naires qui ha­bi­taient au-des­sus du ma­ga­sin. Les es­sais com­men­cèrent et les pre­miers pro­blèmes avec. Dans le vi­rage re­le­vé, les sus­pen­sions ar­ri­vaient en bu­tée et la di­rec­tion de­ve­nait er­ra­tique. Mais en dé­mon­tant deux amor­tis­seurs de di­rec­tion sur des Ka­wa­sa­ki 350 de la conces­sion, le pro­blème fut ré­glé ! On ré­so­lut une pe­tite fuite d’huile puis les deux paires de pi­lotes Brian Adams/

Vince Chi­vers et Gor­don Pan­tall/ray Knight s’ac­cor­dèrent pour qua­li­fier d’hor­loges leurs twins Enfield. La te­nue de route était ex­cel­lente, la vi­tesse était là, elle rou­lait comme les Com­man­do, Triumph Trident et la horde de Hon­da quatre-cy­lindres mo­di­fiées qui usaient leurs gommes sur la piste. Seul han­di­cap, dû à l’in­ex­pé­rience du team en en­du­rance, la taille du ré­ser­voir, 16 litres, qui au­to­ri­sait des re­lais d’une heure un quart seule­ment quand les autres pou­vaient rou­ler deux heures, ce qui fa­vo­ri­sait le re­pos de leurs pi­lotes. À 16 heures, les pi­lotes s’élan­cèrent fa­çon Le Mans sous un ciel me­na­çant. Les Fran­co-gal­lois n’al­laient pas tar­der à dé­cou­vrir leur se­conde er­reur dans la pré­pa­ra­tion : la taille de leur ca­ré­nage. À 18 h 30, la pluie com­men­ça à tom­ber et les autres ma­chines aux « po­ly­es­ters » pro­émi­nents pro­té­gèrent bien mieux leurs pi­lotes. À me­sure que l’obs­cu­ri­té tom­bait, le team re­gret­tait aus­si de n’avoir confié l’éclai­rage qu’à un seul phare Lu­cas alors que la Triumph d’usine en avait deux. Pour­vu que l’unique lampe ne grille pas au mau­vais mo­ment ! Les condi­tions de rou­lage étaient chao­tiques et ce fut no­tam­ment l’hé­ca­tombe par­mi les Hon­da dont les frei­nages double disque trop bru­taux fi­chaient leurs pi­lotes par terre dès que la piste fut dé­trem­pée. Sur l’interceptor, c’était le disque ar­rière qui po­sait pro­blème. Très puis­sant, si vous ap­puyiez fran­che­ment sur la pé­dale à 160 km/h, il blo­quait la roue et fai­sait ca­ler le mo­teur ! Pour évi­ter qu’il ne marche trop bien sur le mouillé, les mé­ca­nos ré­so­lurent le pro­blème en ver­sant de l’huile des­sus lors d’un ar­rêt aux stands... Les deux teams connurent des for­tunes di­verses au dé­but de l’épreuve. Adams et Chi­vers sa­vaient l’em­brayage de l’interceptor fra­gile

LA MARQUE DON­NA AU TEAM DEUX BOÎTES DE VI­TESSES DE BUL­LET CROSS EN LEUR SOU­HAI­TANT BONNE CHANCE...

et au prix de seule­ment quelques dixièmes per­dus, ils pas­saient les épingles du cir­cuit sans y tou­cher, la sou­plesse du mo­teur per­met­tant de des­cendre jus­qu’à 1 500 tr/min. L’autre team fai­sait ci­rer l’em­brayage et tout à leur bas­ton avec les équi­pages de tête, ne fit que trois tours avant de le cra­mer ! Et l’em­brayage de se­cours tint une heure de plus seule­ment...

Une er­reur fa­tale

Heu­reu­se­ment, on avait en­voyé quel­qu’un au ma­ga­sin pour dé­mon­ter les em­brayages des Interceptor en stock pour pou­voir conti­nuer à faire tour­ner ces éner­vés ! À l’aube, la pluie avait ces­sé mais le cir­cuit res­tait dé­trem­pé. La Nor­ton d’usine avait ren­du l’âme, la Trident, elle, te­nait la dis­tance, elle poin­tait en 4e place. La La­ver­da avait pas­sé une par­tie de la nuit dans les pit lanes, ses mé­ca­nos ayant chan­gé en un temps re­cord (1 h 30) son vi­le­bre­quin. Après neuf heures de course, Adams et Chi­vers poin­taient en 7e place. Hé­las pas pour long­temps, Vince Chi­vers ren­trait au stand en se plai­gnant des rap­ports qu’il avait dé­sor­mais du mal à en­ga­ger. La boîte était en train de ser­rer, et deux tours plus tard, elle se blo­qua com­plè­te­ment. Mal­gré leurs ef­forts, les mé­ca­nos durent se ré­soudre à l’aban­don­ner et à se concen­trer sur la se­conde mac­hine qui conti­nuait à tour­ner, bien que com­plè­te­ment aux fraises dans le clas­se­ment. Elle aus­si était en train de li­mer toutes les dents de sa boîte, mais elle tint jus­qu’à la fin de l’épreuve. On tou­chait là au vrai point faible de l’interceptor, dont le mo­dèle de route était dé­jà connu pour avoir plus de faux points morts que de vi­tesses ! Enfield n’avait ja­mais fait évo­luer sa boîte, bien que ses mo­teurs aient pris de la puis­sance au cours des an­nées, et la trans­mis­sion ne sup­por­tait tout sim­ple­ment plus les 56 che­vaux que le mo­teur sor­tait dé­sor­mais. Prendre une boîte de Bul­let cross avait été une fa­tale er­reur. C’était vrai­ment dom­mage car l’enfield n’avait ren­con­tré au­cun autre pé­pin mé­ca­nique, ni élec­trique et au­rait pu fi­nir la course qui fut rem­por­tée par la Trident de Paul Smart et Tom Di­ckie. La Triumph n’était pas la plus ra­pide, elle avait juste conti­nué à tour­ner jus­qu’au dra­peau à da­mier. ❖

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