Masaru Shirakura (Motoriste)

« Nous avons commencé à travailler sur le moteur en février 1968.Notre objectif était de créer « la Moto n° 1 au monde », mais à ce stade personne ne nous avait donné d’indication sur la cylindrée requise.puis nous avons reçu cette instruction toute simple : ’’Bigger is better !’’ (« Le plus gros sera le mieux ! »). Partant de ce postulat,nous avons cherché à minimiser les vibrations de notre futur moteur.les motards qui roulent sur des machines de hautes performantes le font souvent sur de longues périodes, il vaut mieux qu’ils ressentent le moins de vibrations possible,afin de prévenir l’arrivée de la fatigue.pour des bicylindres parallèles comme le moteur de la CB 450,la limite haute en capacité de cylindrée avant que les vibrations ne deviennent problématiques paraissait être de 500 cm3.nous avons donc discuté pour opter pour un moteur env ou à plat,ainsi que des conséquences potentielles que le couple pourrait avoir sur la stabilité à l’accélération.en conséquence de quoi nous avons finalement décidé de pencher pour un moteur quatre-cylindres en ligne,ce qui nous permettait de monter le moteur symétriquement dans le cadre.nous avons également fait de notre mieux pour minimiser les différents inconvénients d’un gros moteur,tels qu’un look volumineux, une complexité et un poids excessifs.en plus de cela,nous avons mesuré l’encombrement frontal du moteur,de la partie-cycle et des pneus,et effectué des estimations de poids. Nous pouvions ensuite calculer la courbe de puissance pour produire suffisamment de couple dans le but de maintenir une vitesse de croisière de l’ordre de 160 km/h. La hauteur et la largeur d’un moteur sont déterminées par l’alésage et la course, et sur la CB 750,nous avons résolu le problème de la hauteur en inclinant les cylindres de 15 degrés vers l’avant.au début de son développement,les dimensions de la moto excédaient le maximum admissible pour qu’elle reste manoeuvrable.la largeur, notamment,posait problème.nous avons fait des études comparatives en utilisant pour notre moteur plusieurs dessins ou maquettes en bois.nous avons choisi d’incorporer un vilebrequin forgé d’une seule pièce qui repose sur cinq paliers garnis de coussinets minces.comme un moteur de moto tourne plus vite que celui d’une automobile,nous avons fait des demandes de renseignements auprès d’un manufacturier britannique avant de finaliser le système de lubrification de notre moteur.après que nous avons obtenu les informations dont nous avions besoin, nous avons calculé la pression et la quantité d’huile nécessaires et avons opté pour un graissage à carter sec,avec une double pompe de type Eaton.en plaçant l’entraînement de la distribution et de la transmission primaire au centre du vilebrequin et en utilisant une boîte de vitesses à trois arbres,la largeur du moteur,au niveau des genoux du pilote, était réduite à celle d’un twin.l’alternateur placé en bout de vilebrequin,le filtre à huile à l’avant du moteur étaient des solutions pour lesquelles nous n’avions pas déposé de brevets,et qui sont devenues ensuite des standards pour les moteurs quatre-cylindres sur beaucoup de motos japonaises.»