DUNLOP K81
Au début des années 70, les pneus britanniques Dunlop K81 devinrent incontournables, en bénéficiant d’une réputation acquise en compétition et d’une qualité de production... qui leur valent d’être toujours au catalogue !
Des tailles d'hier et de la gomme d'aujourd'hui, le nec plus ultra.
LA MAJORITÉ DES ACHETEURS DE MACHINES JAPONAISES CHANGEAIENT LEUR MONTE D’ORIGINE
C
’est au début de l’année 1968 que le Roadmaster K81 arrière avait été lancé par la société Dunlop Rubber Company Limited, un avant avait suivi très vite par la suite. Voilà donc plus de cinquante ans qu’est apparu ce pneu considéré comme révolutionnaire puisqu’il présentait la particularité d’avoir une carcasse non plus conçue de façon circ onférentiel le, mais triangulaire (les Anglais disaient aussi « Trigonic »). Dans Moto Revue, on retraçait l’historique de cette
innovation : «Au début, les pneus de motos avaient un profilplat. Les puissances et les vitesses augmentant, on en vint à adopter un profil plus rond, avec des épaulements plus prononcés, puis plus larges, de façon à ce que la bande de roulement présente une surface suffisante au sol, lorsque la machine était inclinée en virage. Quand les pneus de ce type furent utilisés en compétition, on s’aperçut que les flancs de la bande de roulement s’usaient “à plat”, à force d’être sollicités en virage, donnant au pneu, après quelques courses, un profil triangulaire. On en déduisit que ce profil,qui s’est imposé naturellement à l’attention des constructeurs, était le plus approprié pour offrir un max d’adhérence dans les virages pris à haute vitesse et avec un angle d’inclinaison prononcé.» Le Dunlop KR73, apparu suite à ces études, donnait satisfaction en compétition mais sa longévité limitée posait un problème. Quelques années plus tard, le K81, mixant les qualités exigées pour la compétition et le tourisme, répondait à cette problématique.
Le TT 69 lui assure une réputation en or
Ses caractéristiques devaient lui assurer une carrière commerciale qui se poursuit aujourd’hui encore – merci à la vague néo-rétro. Il y a 50 ans, c’est ainsi qu’on les
détaillait :« Le K 81 a donc un profilsemi-triangulaire, dont la surface totale utile (en contact avec le sol) est de 12,5 % supérieure à celle que présentaient les K70 de la même marque. Ceci peut ne pas sembler énorme, mais ces 12,5 % de surface supplémentaire, liés à un nouveau profil, interviennent à un point très critique, quand la machine est très inclinée en virage. Là, ces quelques centimètres carrés de gomme supplémentaires placés au bon endroit prennent une énorme importance. » Développé par le département compétition pour les machines de cette époque charnière, dont la puissance avait soudainement grimpé (et notamment avec les 1res grosses cylindrées japonaises, incluant bien sûr la Honda CB 750 Four, qui sera chaussée en K81 au Bol d’or 1969), cette monte britannique s’assura une réputation en or lors du Tourist Trophy 1969. Malcolm Uphill, qui roulait au guidon d’une Triumph Bonneville avec ces pneus, y signa en effet une victoire assortie d’une moyenne de plus de 100 miles par heure (c’està-dire plus de 169 km/h) au tour, exactement 100,37 mph (un cap symbolique que les Anglais appellent le « Ton »). Deux ans plus tard, Ray Pickrell, cette fois sur une Triumph Trident, répliquait en signant lui aussi en 750 une victoire avec des pneus Dunlop K81, et une moyenne au tour de 100,1 mph. La réputation du K81, baptisé K81 TT100 pour la raison évoquée ici, était faite. S’il fut monté d’origine sur les Triumph et les BSA, on ne s’étonnera pas que la majorité des acheteurs de machines japonaises adoptaient ces pneumatiques britanniques avant même d’avoir pris livraison de leur moto… ✦