CB 750 K0 SANDCAST
La cote d’une K0 « sandcast » premier modèle état collection dépasse aujourd’hui les 25 000 €. Tour du propriétaire et essai d’une moto très recherchée.
On se souvient tous de sa première fois. Avec la K0 de 69, c'est la même histoire.
Comme me le faisait remarquer Bar2 lors de notre entretien (voir page 90), il est extrêmement difficile aujourd’hui d’évaluer le choc qu’a provoqué l’arrivée de la CB750 dans l’univers moto de la fin des sixties. À Tokyo en 1968, au bois de Boulogne en mars 69, sur la piste de Honda Arakawa, au salon de Brighton ou au Nürburgring en avril 1969 et sur le circuit du Mans en mai, partout le même accueil ponctué de louanges et d’excitation. Pourquoi ? Parce que personne n’avait encore pu imaginer qu’une telle machine puisse exister et surtout qu’elle soit produite en grande série. Pourtant, la CB 750 première du nom – qui ne s’appellera K0 qu’avec l’arrivée de la K1– proposait bien de série : un 4-cylindres en ligne 4-temps refroidi par air gavé par 4 Keihin de 28 mm, un embiellage monté sur coussinets, un cadre double berceau et un frein à disque avant de 300 mm de diamètre. En prime, Honda annonçait de très faibles vibrations et peu de bruits mécaniques. Bref, une machine qui va vraiment révolutionner le monde de la moto. De notre côté, c’est vers Sarlat que nous mettons le cap pour rencontrer Alain Authissier, un collectionneur acharné qui a gentiment accepté de nous prêter ses motos. L’homme est à la tête de trois K0 (dont une «sandcast»), une K1, deux K2, une K6 et une CR 750. Toutes dans un état collection. Première chose, et c’est valable pour toutes les CB 750, n’hésitez pas à faire chauffer la bête. La K0 étant un modèle un peu exceptionnel dans la lignée – surtout si vous avez la chance d’être possesseur d’un exemplaire « sandcast » –, prenez le temps de laisser monter la température. Profitez-en pour admirer la qualité de finition, le bloc moteur très compact, les quatre lignes d’échappement, le chrome omniprésent ou la finesse des garde-boue.
Le disque AV : une 1re mondiale en grande série
Le compteur est équipé d’un totalisateur journalier, le compte-tours d’un voyant de point mort et d’un témoin de pression d’huile, les deux sont très lisibles et gradués respectivement à 250 km/h et 11 000 tr/min. La CB 750 premier modèle est une machine au gabarit assez imposant pour l’époque. C’est beaucoup moins vrai aujourd’hui, où elle paraît même assez petite dans l’ensemble. Pourtant, son guidon est très large et sa selle qualifiée de « pullman » se soulève étonnamment sur son côté droit. Dessous, on retrouve une batterie de 12 V et sur les côtés, sous les deux caches latéraux – pas très ergonomiques –, un réservoir d’huile à droite (2 litres) et une trousse à outils fort bien garnie, à gauche. Les suspensions sont classiques, télescopiques à l’avant et oscillantes réglables à l’arrière. Rien de révolutionnaire. Le cadre en revanche est à double berceau (une première de série là encore), muni de nombreux renforts et le frein avant est un simple disque – une première mondiale, de nouveau. Malgré tout ce déballage technique, c’est bien du côté du moteur que tous les regards se portent. Un quatre-cylindres face à la route en alliage léger, doté d’une culasse faite en une seule pièce, tout comme le bloc-cylindres chemisé en fonte. Les têtes de bielle tournent sur coussinets, les vis platinées sont en bout de vilebrequin (à droite), la lubrification est à carter sec, la boîte de vitesses à 5 rapports et l’embrayage est un multidisque en bain d’huile. Voilà pour les présentations rapides. La bête est chaude, on peut y aller. La position de conduite est super confortable. Guidon large, repose-pieds pas trop bas, commandes qui tombent parfaitement sous les mains, seuls les caches latéraux anguleux pourront vous gêner
LE MARCHÉ CIBLÉ PAR LES JAPONAIS ? LES USA, OÙ LES ANGLAISES SONT PARTOUT
LA K0 « SANDCAST » RESTE LA PLUS RECHERCHÉE ET LES PRIX S’ENVOLENT JUSQU’À 30 000 €
en ville, ou lors de manoeuvres à l’arrêt. Quant au son rauque et plein du bouilleur, c’est un vrai bonheur. On est immédiatement très à l’aise sur la CB. Certes, la boîte craque lorsqu’on passe la 1re mais elle se fait oublier ensuite grâce à son étagement très correct. Tout est à ce point facile et évident qu’on a du mal à imaginer que cette moto a 50 ans. La tenue de route est très bonne (et devait être exceptionnelle en 1969) et la stabilité de la CB vous permet de passer plutôt vite en courbe sans la moindre appréhension, ni la moindre amorce de guidonnage.
Une très grande, à n’en pas douter
Dans le plus sinueux, la CB est également très à l’aise et saute d’un point de corde à l’autre avec un naturel de sportive née. Ses accélérations franches et pleines finiront de vous mettre en confiance. Ajoutez à cela l’incroyable souplesse du 4-cylindres Honda (un vrai plaisir sur les petites routes de campagne, voire en ville) et une faculté à rouler vite sans fatiguer son pilote et vous comprendrez pourquoi la quatre-pattes a bluffé son monde et le bluffe encore. Car, en prime, elle s’avérera très fiable à l’usage. Le freinage étant l’un de ses points forts à sa sortie, la CB 750 peut être mise entre toutes les mains aujourd’hui encore. Aujourd’hui surtout. Une énorme cote de popularité, une ligne qui n’a pas pris une ride, un comportement général digne des motos actuelles : une très grande, à n’en pas douter.