750 F SPENCER
Identique à celle avec laquelle roulait Freddie Spencer en 1981, cette moto est marquée du sceau « Superbike US ».
Freddie Spencer a roulé avec la belle en Superbike US. Une star, donc.
Elle a un moteur petite course, avec un alésage en 71,8 mm, c’est pour ça qu’elle s’appelle CB 750. Elle a donc un pot d’échappement quatre-en-un Honda, un petit générateur, l’embrayage à sec, la boîte racing, le carter sec, les carburateurs à dépression magnésium avec les cuves transparentes. Dans le moteur, il y a aussi les patins fixes de distribution, l’allumage électronique spécial, en fait, c’est un vrai moteur de course… À noter que celle-ci n’a pas l’antiplongée à l’avant. La fourche est une Showa taillée dans la masse, les étriers de freins sont signés Nissin, avec des disques Honda je pense, les tés de fourche, Honda également, sont taillés dans la masse – et mécanosoudés pour le té inférieur. Le grand guidon était obligatoire, la pompe de frein et le levier d’embrayage sont en magnésium. Le cadre a vraiment été modifié par rapport à la série, tout en restant dans les limites du règlement AMA. Le bras oscillant en aluminium est en tube extrudé comme sur les motos d’endurance de l’époque… mais il ne leur ressemble pas totalement (sourire). Le frein arrière est surdimensionné. Cette moto n’a pas été utilisée par Freddie Spencer, elle porte le n° 19 parce qu’il l’a utilisée en démonstration. Spencer utilisait un frein arrière plus gros, avec un étrier AP qui venait d’une voiture. Il se servait énormément du frein arrière, c’était son contrôle de traction et d’antiwheelie à lui, d’ailleurs le disque de celle-ci était bleu après être passé entre ses mains ! Le cuvelage de phare est derrière la plaque de numéro parce qu’il était obligatoire de le garder. Quant à cette plaque numéro, elle a une dimension très précise par règlement, avec une inclinaison définie pour éviter qu’elle ne fasse office de carénage. Le tableau de bord devait rester d’origine, là il y a un compte-tours racing, mais il est installé dans le boîtier d’origine. Le cabochon de feu rouge est toujours en place à l’arrière, riveté dans la carrosserie arrière. Tous les éléments de carrosserie sont non seulement emboîtés mais en plus sécurisés par des vis Dzus, pour éviter de les perdre en course. Il faut souligner le montage spectaculaire
LE SERVICE COURSE DE AMERICAN HONDA A FAIT TOUTES LES MODIFS
de l’amortisseur de direction ; en fait, c’est un amortisseur de direction de RS 1000 d’usine (la machine qui a succédé à
la RCB 1000), d’origine Honda, mais la modification du cadre a sans doute été faite par American Honda, qui l’a renforcé ici. D’autre part, toute la partie arrière de ce cadre est très différente de l’origine ; pas mal de renforts ont été ajoutés. Le règlement AMA devait permettre cela, peut-être tant qu’on ne touchait pas à sa géométrie. Quasiment toute la visserie est en titane. Ils avaient installé une mise à l’air libre directement sur le réservoir, doté d’un gros robinet en magnésium, sans doute pour avoir un débit d’essence suffisant. Chez American Honda, le service course était conséquent, ils faisaient des tas de choses dans leurs ateliers. L’échappement quatre-en-un vient du HRC, les carbus en magnésium à dépression et les cuves transparentes aussi. »