INTERVIEW PLC
Responsable technique chez Honda France en 1968, Pierre Laurent-chauvet a participé à l’arrivée, au lancement et à la distribution de la CB 750 dans le réseau français.
Pierre Laurent-chauvet a participé au lancement et à la distribution de la CB.
Dire que Pierre Laurent-chauvet fait partie des principaux intervenants du lancement de la CB 750 est un doux euphémisme. Le futur boss de la division moto de Honda France (à partir de 1992) a même suivi pas à pas l’arrivée de la bête. Au coeur de la machine Honda, il a été de toutes les actions et de tous les préparatifs au décollage de la fusée CB. Des premiers documents classés secret-défense en 1968 au lancement officiel, en passant par la présentation à la presse et la distribution dans un réseau qu’il a fallu former pour accueillir cette machine révolutionnaire, il a tout vécu. Retour en 1968 donc, avec un témoin plus que privilégié.
MRC Collection : Pierre, comment entres-tu chez Honda et à partir de quand commencez-vous à avoir connaissance de l’arrivée d’une grosse cylindrée quatre-cylindres en provenance du Japon ?
PLC : C’était mon premier boulot en sortant de l’école des ingénieurs mécaniciens de la Marine. Enfin, quand on dit « entré chez Honda », c’est une façon de voir parce que la première fois que je suis arrivé, les grilles d’entrée avaient été soudées par les syndicalistes. C’était mai 68 ! Pour mon premier emploi, c’était un peu spécial. Mais donc, fin 68, c’est là qu’on a eu vent des premières rumeurs concernant le développement d’une grosse moto. À partir de ce moment-là, les infos ont commencé à arriver jusqu’à nous mais on sentait bien que c’était ultraconfidentiel. À ce moment, chez Honda, on en était à la CB 450 avec tout ce que ça comportait en termes de manque de garde au sol, de vibrations et toutes ces choses-là. Mais aussi avec ses doubles arbres (sourire). Et ça s’est fait. Très vite. Les premières préséries de la CB 750 ont été envoyées du Japon et nous en avons reçu deux chez Honda France. Je me rappelle bien qu’à l’ouverture des caisses, il ne fallait pas que tout le monde soit là. C’était très secret. Les deux préséries étaient bleues et vieil or.
Et à partir de là, vous enclenchez quel dispositif pour faire connaître cette machine ?
Il a fallu penser communication, distribution, stratégie commerciale, formation, etc. On a donc organisé une présentation officielle qui a eu lieu au bois de Boulogne avec des grandes vedettes, comme Guy Marchand, qui sont devenues ensuite des amis de Honda. Et de là, on a décidé de la stratégie commerciale à adopter. L’une des premières choses a été de se dire que le réseau devait être formé à cette nouvelle technologie amenée par la CB. À cette époque, tous nos concessionnaires n’étaient pas aptes à recevoir et entretenir ce type de machine. On a donc imposé une formation à tous les concessionnaires, ainsi que l’achat d’un kit d’outillage. Avec le recul, c’était peut-être une petite erreur car du fait de l’incroyable fiabilité de la CB, peu d’entre eux ont ouvert cette caisse d’outils spécifiques...
Et les premières machines de production arrivent quand exactement sur le territoire ?
On a reçu une vingtaine de CB 750 en version américaine durant le deuxième semestre 69, en juillet, je crois.
Des versions américaines semblables aux futures européennes ?
Elles étaient facilement reconnaissables car les silencieux étaient plus gros et la moto faisait 2 ch de plus que celle que nous avions homologuée pour le marché français. Après l’arrivée de ces 20 motos, il y a eu le Bol d’or en septembre avec la victoire de Rougerie et Urdich (cf. page 148). Et ça s’est un peu emballé...
Un lancement parfait pour une nouveauté, d’où l’idée de préparer le réseau qui allait être un peu débordé ?
En quelque sorte, mais il faut revenir sur l’évolution technique de cette machine de série. C’était quand même un 4-cylindres avec 4 carburateurs, chacun commandé par un câble, d’où l’utilisation par le concessionnaire « formé » d’un dépressiomètre pour bien synchroniser ces 4 carburateurs ensemble. Il y avait aussi un frein à disque : une première. Un embiellage monté sur des coussinets comme les 4-cylindres automobiles alors que les voitures Honda (N600, N360, etc.) à l’époque avaient encore des embiellages type moto. Il fallait familiariser le réseau à cette nouvelle technologie même si le moteur par lui-même était assez simple à ouvrir.
Un moteur simple arbre à cames en tête, ce n’est pas un peu dommage pour une nouveauté révolutionnaire ?
Oui, c’est vrai, et on l’a regretté assez longtemps car il y avait eu au départ du projet 300 (le nom de code de la CB 750, ndlr) l’idée d’en faire un double arbre. Avec le recul, on peut dire que ça aurait permis à Honda d’anéantir les performances de la Kawasaki 900 sortie trois ans après et équipée, elle, d’un double arbre et affichant une plus forte cylindrée.
Ce qui n’a pas empêché le CB de faire son chemin dans ces années-là…
Bien sûr, même si nous avons dû attendre assez longtemps pour voir arriver une CB équipée d’un double arbre (en 1978 avec
le modèle CB 750 K, ndlr). Moi, j’étais en charge de la formation du réseau de distribution donc j’apprenais aux gens à régler et à faire l’entretien de cette moto. Je me souviens que parmi les 20 premiers concessionnaires servis avec les modèles version US, il y avait Vésinet Sport, Guignabodet, Murit, Ladevèze, Japauto
pour ne parler que des plus connus. Et puis, au fur et à mesure, tout le réseau y est passé. Plus de 200 concessionnaires au total.
Une formation complexe j’imagine ?
Elle durait plusieurs jours avec démontage complet du moteur, mise au point, réglages de la moto, ainsi de suite. On leur apprenait aussi à se servir du matériel spécifique fourni dans le kit d’outillage. C’était plutôt complet.
La CB arrive en concessions en juillet 69 et les ventes s’envolent juste après la victoire au Bol, dès septembre…
L’impact de la CB a été incroyable. Il y a d’abord eu l’effet nouveauté, mais aussi la victoire au Bol en septembre bien sûr. Le lendemain, les gens faisaient la queue devant certaines concessions pour passer leurs bons de commande. À tel point que le Japon a dû réagir très vite en optimisant le rythme de production. D’où le changement très rapide de fabrication des carters, d’abord moulés au sable (sandcast) puis coulés sous pression (diecast). En plus, la demande était encore beaucoup plus forte aux USA qu’elle ne l’était chez nous. Il y a eu cet affolement au départ mais c’était une excellente nouvelle. Ça a tiré Honda vers le haut et le reste de la production moto aussi. Comme je le dis souvent, la CB 750 est un produit qui a réduit les distances, notamment grâce à sa fiabilité. À l’époque, faire des longs parcours sans incidents techniques était quelque chose d’impensable. Avec la CB, cela devenait enfin possible. On pouvait rouler longtemps, faire les concentrations où la CB se retrouvait en majorité dans les parcs et en revenir sans souci.
Avez-vous été confronté à de gros problèmes techniques majeurs sur cette moto ?
Le premier incident rencontré était un problème de chaîne secondaire. Avec la vitesse, l’attache rapide avait tendance à s’en aller et la chaîne venait s’enrouler derrière le pignon de sortie de boîte et finissait par casser le carter. Le Japon a d’abord protégé le carter. Ensuite, il y a eu le problème des câbles et des arrêts de câbles très fins qui pouvaient se desserrer et influer sur la synchronisation de la carburation. On a donc vu arriver très vite une version avec des câbles et des vis de réglage de plus gros diamètre. Et, dès 1970 avec la version K1, la machine était équipée de carburateurs à palonnier. La chaîne et la synchro, ce sont les deux incidents majeurs que l’on a eus au départ mais ils ont vite été résolus avec une chaîne de transmission rivetée sans attache et des carburateurs à palonnier.
Et côté frein à disque de série, rien à signaler ?
Des mini-problèmes tout au début. La qualité des garnitures et la résonance du disque faisaient qu’on avait de temps en temps un petit couinement au freinage. Les garnitures ont vite été changées. On s’apercevra un peu plus tard en compétition que le problème se situait plutôt sur la rapidité du changement de plaquettes du fait des étriers qui étaient montés avec des vis Allen.
Pourtant, dans son essai du premier modèle de CB arrivé en France en 1969, Gilles Mallet (journaliste Moto
Revue à l’époque, puis créateur de Moto Verte en 1974) s’interrogeait sur la performance et fiabilité du disque avant non percé, sur l’évacuation de l’eau, etc.
On avait l’habitude des freins Grimeca ou des tambours plutôt hermétiques aux éléments extérieurs mais le fait que le disque soit à l’air libre et non dénué d’un quelconque écoulement était un faux problème. Ça freinait bien. Ça avait été testé au Japon. Les Japonais connaissaient l’histoire du frein à disque et son fonctionnement. Techniquement, on n’a jamais rencontré
de difficultés même si l’arrivée du double disque par la suite a démultiplié l’efficacité côté freinage (sur la F2, ndlr).
L’autre question majeure était de savoir comment les éléments de la CB allaient pouvoir canaliser l’ensemble puissance/ vitesse/poids de la machine. Le cadre allait-il être assez rigide, les pneus assez performants, etc. ?
Chez Honda, on avait eu des problèmes de garde au sol et de louvoiements avec la CB 450. Avec la CB 750, rien de tout ça. Le niveau de la partie-cycle était une référence et les Dunlop K81 montés d’origine n’ont jamais montré la moindre faiblesse. Ceux qui roulaient en courses de côte pouvaient reprocher au carter d’alternateur de limiter la garde au sol, mais à part ça… D’ailleurs, nous avions fabriqué des carters modifiés sur les motos d’endurance avec des pans coupés afin d’éviter qu’ils ne viennent se planter dans le bitume. Quant au cadre double berceau (une
première technique, ndlr), là encore, nous n’avons eu aucun incident à déplorer. Sur le moteur, hormis cette histoire de chaîne, il n’y a jamais eu d’évolutions techniques majeures suite à un problème récurrent. Côté partie-cycle non plus. En ce qui concerne les suspensions, on pouvait regretter – mais c’était fréquent à cette période –, la performance moyenne des amortisseurs arrière parce que les corps avaient un diamètre un peu faible pour pouvoir générer une hydraulique performante. Seul le ressort était réglable. Comme je le disais tout à l’heure, à cause de la fiabilité exceptionnelle de la moto, les kits d’outillage vendus aux concessionnaires n’ont jamais servi. Enfin, côté électricité, le rapport puissance de l’alternateur/recharge de la batterie était très performant sur la CB 750. Ça a permis à beaucoup de nos clients de remplacer l’optique de phare par des optiques munies d’ampoules plus performantes et ce, sans toucher à rien.
Et, entre la CB 750 de série et la CR 750 de course qui s’impose à Daytona en 1970, il y a de grandes différences ?
Je voudrais tout d’abord revenir sur l’histoire. La moto gagne à Daytona en 1970. Trois motos sont engagées. Une première brûle aux essais, une autre casse en course et la dernière s’impose. Les deux machines restantes ont été récupérées par Honda France et
LA CB 750 EST UNE MOTO QUI A RÉDUIT LES DISTANCES, NOTAMMENT GRÂCE À SA FIABILITÉ
IL Y AVAIT BEAUCOUP DE DIFFÉRENCES ENTRE UNE CB 750 DE SÉRIE ET UNE DAYTONA
sont arrivées à Bagnolet. On les a démontées. Parmi les principales différences par rapport à la série, on note une partie-cycle plus compacte avec un cadre réalisé avec des matériaux beaucoup plus légers. La moto était très agile. Les carters moteur sont en magnésium, les pistons n’ont que deux segments, les carburateurs sont des 35 mm (26 sur la série), les sièges de soupapes sont en bronze, les soupapes sont allégées, le vilebrequin est totalement usiné, etc. On a donc décidé de transformer les machines de Daytona pour pouvoir les engager en endurance pour la saison 70. Pas si facile car, comme il fallait monter un alternateur, une batterie, etc., on ne pouvait pas utiliser les mêmes carters moteur. Les pièces des Daytona n’ont donc pas toutes été utilisées. En revanche, celles qui ont servi pendant la saison 70 ont commencé à vieillir au bout de quelques courses. Et nous n’en avions pas d’autres. La seule qu’on a utilisée jusqu’au bout, c’est le simple arbre à cames avec un diagramme de distribution et des levées différentes. Les partie-cycles ont été refaites chez Spondon en Angleterre, mais pas avec les mêmes matériaux car les Japonais sont toujours restés extrêmement discrets sur la qualité de leurs cadres usine. En plus, les Anglais ont voulu remplacer les roulements à billes de la colonne de direction par des roulements coniques et la moto n’a jamais été aussi agile qu’une Daytona. On a participé à des courses d’endurance comme le Bol d’or, le Million et bien d’autres, avec des machines construites sur les bases de ces fameuses Daytona de 70 mais aujourd’hui, personne ne peut revendiquer avoir une Daytona. Ça n’existe pas. Ce sont des répliques. Elles ne peuvent avoir, ni la même fourche, ni les mêmes carters moteur, ni le même arbre à cames, ni la même partie-cycle. C’est impossible. Quant aux machines engagées par les concessionnaires, c’étaient des CB 750 équipées de kit Daytona (arbre à cames, carburateurs, embrayage renforcé notamment). Pas des Daytona. Mais ça a été une belle histoire. Donc oui, pour revenir à ta question, il y avait beaucoup de différences entre une CB de série et une Daytona.
Revenons à la série, vous l’avez, je crois, testée sur de longues distances à l’époque ?
Fin 1970, avec Christian Lacombe et Jean-pierre Beltoise, on avait décidé de faire Lille-marseille (voir article ci-dessus à droite, ndlr). En profitant de l’ouverture du tronçon porte de Bagnolet/porte d’ivry sur le périphérique parisien, on pouvait ainsi rejoindre les deux bouts de la France en ne passant que par de grands axes. Un test grandeur nature que Christian faisait pour le magazine Champion. On avait prévu de le suivre avec Jean-pierre Beltoise en Mercedes automatique. J’avais emporté quelques outils au cas où mais on s’était surtout dit : « On ne touche à rien sur la moto, juste un peu de graisse sur la chaîne quand il fera le plein et on voit comment ça se passe. » En fait, après chaque arrêt, il repartait de la station-service un peu avant nous et il fallait qu’on roule à plus de 220 km/h pour le rejoindre au bout de 10 minutes (les limitations de vitesse n’existent pas encore. Une époque bénie, ndlr).
On est finalement arrivés à Marseille sans aucun souci. Je me souviens de la soirée dans l’île de Bendor où l’on avait fêté ça. On avait mangé un loup flambé au Ricard chez Paul Ricard, un super souvenir (il en rit encore). Mais c’était surtout passionnant de voir comment cette moto pouvait maintenir des moyennes aussi élevées sans sourciller. Une première à l’époque. Oui, cette moto a vraiment raccourci les distances, comme je te le disais au début.
J’imagine que la concurrence a réagi très vite en voyant débarquer cet Alien ?
La 900 Kawasaki 4-cylindres 4-temps arrive trois ans plus tard en 1973 et avant ça, la H2 trois-cylindres deux-temps en 1972. Des motos très performantes, notamment le deux-temps. Après, la réaction de Honda a été un peu lente car la philosophie de la marque a toujours été de faire mieux avec des cylindrées inférieures. Pourquoi passer la CB en 900 alors qu’en 750, elle est très efficace ? Ça a été la même histoire avec la 900 Bol d’or ! Pourquoi la passer tout de suite en 1000, la rendre plus lourde, alors que l’on peut obtenir d’excellents résultats avec un 900 cm3 ? Honda a souvent agi comme ça, sans précipiter les choses. Les plus grosses culasses arriveront avec la F2 en 1977 et le double arbre avec la CB 750 K fin 1978. Honda a préféré décliner sa 750 en plus petites cylindrées. La 500 en 1971, la 350 en 1972. C’est vrai que les challenges internes des motoristes japonais ne correspondaient pas toujours au marketing du moment… En compétition, c’était la même chose. La moto avec laquelle s’est tué Morio Sumiya, le pilote essayeur officiel de Honda, était une 500 3 soupapes avec laquelle les ingénieurs Honda voulaient obtenir les performances de la CR 750 : celle qui s’était imposée à Daytona en 70. Mais là, on est en 1975.
En 1969, lors de la victoire au Bol, la moto est stickée Japauto… Pourquoi ?
À la base, Japauto voulait engager une CB 750 classique au Bol d’or, comme tous les concessionnaires. Quand notre moto « officielle » arrive d’angleterre, on n’a pas de pilotes et pas de licence. Il y a donc eu négociation entre les Anglais, qui avaient récupéré la machine par le biais d’un mécano qui avait suivi les GP avec Hailwood, Jean-louis Guillou (responsable du service course Honda France) et Christian Vilaséca (boss de Japauto). Christian avait ses deux pilotes (Rougerie et Urdich) et plutôt que de laisser la machine officielle dans le camion, il a été décidé de la faire rouler sous les couleurs Japauto.
Pierre, un petit mot sur cette CB 750 version automatique pour terminer ?
On a reçu deux versions automatiques chez Honda France, une verte et une bleue. Un seul pot, un convertisseur, elle était très agréable à conduire mais pas dans l’esprit de l’époque. C’était technologiquement bien pensé et bien fait, mais assurément plus adapté au marché américain que pour nous. Je me souviens que Bargetzi avait fait le premier essai pour Moto Revue et qu’une des deux machines avait été vendue à Coluche. ✦