ENDURANCE

Depuis 2016, la belle Verte courait après le titre mondial EWC. Sacrée championne du monde l’année passée, la star a accepté, pour notre plus grand plaisir, de se livrer à un déshabillage complet. Et ce, avant les 24 Heures du Mans 2020 où elle a encore b

Nous avons passé la Kawasaki SRC officielle à la loupe. Matos d'usine.

Les feux et phares

Auparavant, Gilles Stafler utilisait, pour ne pas les citer, des feux... Suzuki : « Mais nous avons eu des problèmes de fiabilité, notamment des faisceaux qui cassaient. Nous utilisons maintenant ces barres de Leds Hella, partenaire du team jusqu’à l’an dernier. Ils sont au nombre de trois, l’un qui fonctionne avec le phare avant droit, l’autre avec le phare avant gauche et enfin, celui du milieu, qui est le feu de secours. » À l’avant, les optiques sont des produits fabriqués surmesure : « J’ai demandé à Jean-Marc Derborre de me sortir des “phares qui crachent l’apocalypse” et qui ne consomment rien pour conserver ma petite batterie. Ça vaut 800 € pièce. Mais pour la sécurité, il n’y a pas de prix. » Chaque optique est équipée d’un radiateur pour éviter la surchauffe.

Radiateur

De marque italienne Taleo, le radiateur est fabriqué en Espagne. « Eugenio (le boss, ndlr) est un spécialiste du sujet. Il travaille avec la plupart des usines, que ce soit en SBK ou en Grands Prix. Dans notre cas, notre radiateur fait plus de 40 % de surface par rapport au modèle d’origine et contient environ 3,5 litres d’eau. »

Amortisseur de direction

L’amortisseur de direction est signé Toby : « Mais son emplacement est spécifique afin de le protéger. On sait qu’en cas de chute, un amortisseur de direction tordu est souvent ce qui empêche le pilote de repartir. Chez nous, il est au milieu de la moto. S’il est touché, la question de ramener la machine jusqu’au stand ne devrait plus se poser. »

La fourche

« Une Öhlins FGR 300, tout ce qu’il y a de plus classique. Nous avons des réglages adaptés, mais c’est une fourche que quasiment tout le monde peut se procurer. »

Les Les tés tés de de fourche, fourche, en en revanche, revanche, sont sont spécifiques spécifiques : : « « Ce Ce sont sont des des Toby Toby qui qui sont sont ajourés ajourés de de série. série. J’ai J’ai fait fait fabriquer fabriquer des des versions versions pleines pleines afin afin d’offrir d’offrir un un maximum maximum de de rigidité. rigidité. » »

Le bas de fourche

« Le système date de 2019 car auparavant, nous avions d’autres pièces qui permettaient à la fourche de s’ouvrir avant de libérer les étriers au moment du démontage de la fourche. Sa complication le rendait vulnérable en cas de chute et engendrait un surpoids. Aujourd’hui, c’est la béquille qui permet de faire tourner la fourche pour sortir les étriers. Il ne reste plus sur la moto que les deux petits guides qui servent à placer la béquille avant. On a passé plus de deux mois sur la béquille. » Ce qui permet de gagner près d’une seconde à chaque ravitaillement.

Boîte à air

Si la boîte à air est d’origine, comme l’exige le règlement, le boîtier de gestion électronique (à gauche sur la photo) a migré de l’arrière de la selle jusqu’à être collé à la boîte à air : « Toujours dans l’esprit d’une moto préparée pour l’endurance qui est de protéger les pièces afin de maximiser les chances de repartir après une chute. »

Protection de fourche

Les deux pièces en plastique qui couronnent la fourche sont spécialement taillées dans la masse. « Il s’agit d’une protection en plastique qui sert à protéger la vis de précharge de la fourche. Lorsque la moto passe sur le dos, ça arrache les bouchons de fourche. »

Échappement

Le passage à une ligne d’échappement TrickStar est lié au partenariat avec la marque japonaise d’échappements : « Durant la première journée de tests, nous avons cassé un collier de fixation, mais les essais servent à ça. Autrement, la ligne a été complètement adaptée à notre moto dans nos ateliers avant de repartir au Japon pour y être fabriquée. »

Suspensions

De par la modification de l’emplacement du renfort du bras oscillant, l’épure de suspension a pu être modifiée : « Un amortisseur spécifiquement développé avec Öhlins selon nos désirs qui agit ensuite sur une biellette et un basculeur de notre fabrication. Cela nous permet d’utiliser un ressort plus souple, beaucoup moins agressif pour les pneumatiques. »

Tableau de bord

Le SRC utilise des tableaux de bord IDM depuis deux ans, après avoir longtemps fait confiance à Motec : « Le Motec (comme le 2D que nous avons utilisé ensuite) n’avait pas l’encodage de Kawasaki. Nous étions obligés de conserver une partie du tableau de bord d’origine afin de pouvoir continuer à utiliser l’antiwheeling. L’IDM est un produit que l’on branche et où tout fonctionne avec de nombreuses possibilités de programmation. »

Un confort qui coûte 2 000 €, comme la plupart des produits équivalents.

Vannes

Des vannes japonaises avec trois ergots de sécurité pour éviter les ouvertures intempestives, notamment en cas de chute où un gravier peut entrouvrir la vanne et déclencher une fuite de carburant susceptible de provoquer un début d’incendie. « La réglementation évolue et inclurait le même niveau de sécurité pour la vanne mâle que la femelle afin que plus une goutte de carburant ne gicle au moment où l’on déconnecte la nourrice. Sept réservoirs à équiper, ça fait un gros chèque », confie Stafler.

Bras oscillant

Fabriqué chez Suter, le bras oscillant est utilisé depuis Le Mans 2019 : « Une très belle pièce, beaucoup plus large que l’origine afin de laisser passer le démontage de roue. Au passage, le renfort qui est d’origine sur le dessus passe en dessous. La couronne reste en place, tandis que le disque part avec la roue. »

La pièce de protection

La magnifique pièce en carbone qui épouse les flancs du cadre de la Kawa joue évidemment un rôle de protection : « Celle-ci est particulièrement vitale puisqu’elle évite de casser l’ergot de fixation du carénage d’origine. On a déplacé l’ancrage de notre carénage, tout en faisant un large trou dedans, afin de pouvoir le protéger et d’éviter ainsi qu’il ne casse à chaque chute. Petit secret, il y a de la mousse sous la protection en carbone, ce qui absorbe une partie du choc et limite ainsi les dégâts. » Il va sans dire que le règlement, qui interdit d’enlever de la matière sur le cadre, empêche l’ablation dudit ergot.

Le moteur

En raison des restrictions imposées par le règlement, le moteur est l’élément de la moto qui est quasiment le plus proche de la série. « Seuls l’embrayage, les arbres à cames et la boîte de vitesses peuvent être modifiables. On ajoute des ressorts de soupapes plus costauds et l’on utilise une boîte kit fournie par Kawasaki, avec le choix de pignons adapté. »

Commande de frein arrière

La platine est une base Toby en alu : « On leur demande quelques adaptations, comme ici où le maître-cylindre Nissin provient d’une KX de cross qui contient la réserve de Lookeed dans son corps. Le bocal est fixé par une pièce spécifiquement développée par Toby. Les reposepieds sont usinés à ma guise dans nos ateliers. »

Protection de levier de frein

Obligatoire depuis un an, la protection de frein est fabriquée dans les locaux du SRC et est destinée à éviter les accrochages. « Il y a eu un cafouillage au début. Le règlement parlait d’une protection de main, qui doit prendre place, elle, sur le carénage et ne va pas devant le levier de frein. C’est une obligation depuis le Bol d’Or 2019. » La protection de pied, qui empêche la botte d’aller se promener vers la roue, possède une jolie découpe au jet d’eau avec la signature du SRC : « Elle commence à être pas mal usée. C’est un petit exercice de style sans prétention. »