Essai dynamique ACCORDS EN SIX MAJEUR
Pourtant, c’est bien le duettiste qui aura les honneurs de prendre place à bord en premier. Outre une forme de galanterie que l’on pourra observer envers la gent féminine, il en va d’une question pratique, car ce dernier profite ainsi d’une liberté de mouvements facilitant son installation. Accoudoirs relevés, pied gauche sur le repose-pied, l’accès se veut aisé malgré la grande différence de hauteur d’assise entre les deux selles. Le pilote devra d’ailleurs bien prendre en considération ce petit détail relevant d’autant le centre de gravité lors du débéquillage, pour peu que la GTL Exclusive ait été posée sur sa béquille latérale. Un bon coup de rein sera alors nécessaire à sa mise en équilibre. On remerciera à ce moment les ingénieurs d’avoir conçu une selle pilote plutôt basse, ce qui permet au plus grand nombre d’avoir deux bons appuis au sol et leur garantit ainsi une bonne stabilité – même s’il sera rapidement demandé au passager de contrôler au mieux ses gestes latéraux sous peine de finir comme une tortue retournée… Profitant à l’équipage au complet, la mise en route du six-cylindres demeure toujours un moment d’exception. Car si le pilote aura déjà pu s’amuser de la mise sous tension de l’instrumentation (éclairage progressif du tableau de bord, suivi du ballet des aiguilles compteur/compte-tours et enfin de l’affichage « Exclusive » sur l’écran TFT – pompeusement appelé « Cérémonie d’ouverture »...), c’est bien les deux personnes à bord tout comme les passants présents dans un rayon de plusieurs mètres qui profiteront de la déflagration des deux silencieux d’échappement éructant au travers de leurs six sorties ( sic). Les mélomanes apprécieront tandis que les autres sursauteront, surpris par ce souffle rauque et profond. Mais il est impossible de rester de marbre face au chant de la mécanique, d’autant plus fascinante qu’elle brille d’une absence d’inertie digne d’une supersportive. La vivacité du sixcylindres est telle qu’elle invite à bien tempérer ses mouvements de poignet droit, non sans avoir déjà remisé le mode moteur Dynamic, franchement trop nerveux côté Ride by Wire. Mais si le six en ligne affiche clairement ses appétits sportifs dès le démarrage, il n’en demeure pas moins emprunt de souplesse à très bas régime, favorisant les évolutions à basse vitesse. Pour autant, on est encore loin du niveau d’onctuosité proposé par le flat-six de la GoldWing, ni de la « transparence » de sa gestion des gaz. La K 1600 n’est pas des plus aisées à gérer au plus doux lors de sa mise en mouvement, faute d’une trop grande réactivité de la poignée droite.
Le six en ligne regorge d’arguments de charme
À cela s’ajoute également une transmission par cardan sonore, quasiment impossible à ne pas faire claquer lors d’un changement de rapport. Qu’à cela ne tienne : passons au plus vite la sixième et taillons la route, histoire de vérifier les promesses de l’Exclusive. Là, deux points de vue sont à distinguer, qui débouchent sur deux avis plutôt contraires : celui du pilote et celui du passager. À tout seigneur tout honneur, nous commencerons par le premier des deux, lequel s’avère être, le plus souvent, le propriétaire. Et c’est encore le moteur qui prend ici le pas sur le reste. Il faut dire que le six en ligne regorge d’arguments aptes à faire chavirer n’importe quelle âme quelque peu sensible aux charmes mécaniques. Outre une sonorité en six majeur faisant passer certaines hypersportives pour aphones, unique en son genre et marquant au fer rouge la noblesse de l’architecture, il y a les prouesses d’accélération dont il est capable. Jusqu’à peu, ce monumental bloc disposé transversalement perdait beaucoup de son tempérament sous le joug du bridage à 100 ch, également préjudiciable à la gestion de son système Ride by Wire qui le rendait encore moins naturel. Et même si l’on pouvait se satisfaire du « coffre » d’une telle cylindrée – y compris bridée –, force est de reconnaître qu’en version libre, l’histoire n’est pas la même. Désormais, le « straight six » affiche sans complexe toute sa fougue, proposant un punch qui n’a d’égal que sa remarquable allonge. Le pilote peut alors se régaler d’une conduite nerveuse, non sans surveiller les fougueuses envolées de l’aiguille du compteur de vitesse pour laquelle le cap des 230 km/h compteur n’est qu’une simple formalité (un limiteur de vitesse, frustrant mais certainement salvateur, intervient passé ce seuil)... Pas mal pour un engin mesuré à près de 370 kilos avec le plein ! L’autre atout de la GTL, c’est sa surprenante vivacité au changement d’appui. Il faudra toutefois un peu d’habitude pour ne pas se faire embarquer par l’inertie due au centre de gravité haut perché, sous peine de devoir corriger sa trajectoire. Une légère tare qui sera bien évidemment accentuée avec la présence d’un passager. Mais tout n’est pas rose à bord du paquebot allemand, quelques menus détails venant perturber l’agrément général. En premier lieu, il y a ces désagréables à-coups de transmission, sensibles lors de chaque coupure de gaz. C’est assurément trop vif, trop sec, cela engendre des claquements déplaisants.
Alors que la cible de l’Exclusive semble être son passager, c’est encore et avant tout le pilote qui saura apprécier à leur juste valeur nombre d’équipements de cette version haut de gamme de la GTL.
26,5 litres (4 litres)
2 ans pièces et MO, km illimité