Titres par constructeur
Norton : 1 Suzuki : 1 Kawasaki : BSA : 2 Vor : 2 KTM : 2 Triumph : 3 Indian : 3 ATK : 3 Yamaha : 4 Honda : 12 Harley-Davidson :
sont 31 000 dollars qui sont distribués aux 40 premiers pilotes. Une paille, lorsqu’on compare cette somme aux 100 000 dollars – hors bonus – que prend le vainqueur du championnat supercross ! Chez les pros du GNC1, on compte sur les gros sponsors comme Harley ou City National Bank, qui distribuent respectivement 140 000 et 80 000 dollars sur le championnat américain, ce qui permet de s’investir dans une carrière décente. Jared Mees, champion en 2009, 2012, 2014 et 2015, s’en sort plutôt bien et revendique 100 000 fans sur Facebook – soit deux fois plus que le champion du monde MXGP, Romain Febvre ! Le flat-track permet donc aux pros de vivre de leur passion, sans pour autant leur assurer une retraite dorée en fin de carrière. Quant aux pilotes moins connus, inutile de leur faire miroiter une saison plus lucrative en motocross ou en vitesse. Tous les intéressés que nous avons pu interroger sont vaccinés flat-track et n’envisagent pas le sport moto ailleurs que sur un ovale. Quitte à puiser dans leurs économies et à construire les machines sur leur temps libre, en plus de leur travail hebdomadaire. Malgré ce manque de débouchés, la relève est présente. C’est l’avantage d’un sport familial où l’on pilote de père en fils ! Des gamins de 10 ans sur des 85 cm3 arrivent ainsi à claquer des chronos comparables à ceux des 450, restant à fond et utilisant la faible hauteur de leurs machines pour titiller l’ego de leurs aînés. D’autres, à l’inverse, commencent sur le tard, comme ce senior de 63 ans qui se met juste à la discipline sur la Triumph Bonneville possédée par son paternel à l’époque où il n’était encore qu’un enfant. Bref, plus orienté famille, histoire et racines que le flat-track, c’est bien simple, y a pas !
Machines uniques
En flat, contrairement à la vitesse, les cylindrées sont souvent modestes. On trouve donc pour lutter contre la vénérable HarleyDavidson XR 750 des motos aussi différentes que des Suzuki SV 650, Kawasaki Ninja 650, Yamaha MT-07, Ducati Scrambler ou Triumph Bonneville. Modifiées à l’extrême, elles ne ressemblent que de loin aux machines de série. Les pneumatiques, recouverts de couvertures chauffantes sur les épreuves nocturnes, ont des sculptures dessinées spécialement pour les virages à gauche. Les repose-pieds sont montés sur des platines spécifiques, avec celui de droite abaissé et celui de gauche relevé. Ils sont recouverts de protections pour glisser sur le sol en terre. Sur les anciennes motos, sélecteur de vitesses et levier de frein arrière sont souvent côte à côte, à droite. Heureusement, sur les motos modernes, le sélecteur reste à gauche. Pour faire bonne mesure, c’est le frein arrière qui déménage et prend place au guidon. Motos de cross ou gros twins partagent des lignes d’échappement passant sous le cadre pour abaisser le centre de gravité. Les normes de bruit étant assez laxistes, les silencieux sont de forme assez libre et ouverts au maximum, pour le plus grand bonheur des amateurs de décibels. Dans les stands, pas de boîtier d’acquisition de données comme en MXGP. Les pilotes et leurs mécanos jonglent avec les couronnes pour adapter la démultiplication aux spécificités du circuit. Dépourvus de kick et de batterie, certains gros twins démarrent même à l’aide de moteurs portatifs branchés en direct sur le vilebrequin à travers le carter. Il n’y a aucune uniformité et chaque moto est unique. La mode Street Racer donne lieu à des modifications esthétiques fleurant bon les seventies, avec des selles en cuir à dossier relevé façon Joe Bar Team et des décos peintes à la main sur les réservoirs en métal. Les motorisations sont poussées, puisque le pilotage flat abuse des sur-régimes. Les 450 CRF de 70 ch montent tout de même à 210 km/h avec des démultiplications en 48 x 14 ! Les gros twins, forts de 95 chevaux, atteignent quant à eux 225 km/h entre deux
virages sur les circuits de 1 mile. Entre folklore, exotisme et haute technologie, le flat-track offre un mix de tout ce qui a fait l’histoire et le mythe des sports mécaniques dans le pays.
L’avenir doré ?
L’année 2017 devrait voir une augmentation significative des efforts des constructeurs en faveur de la discipline. La mouvance vintage est passée par là et toutes les marques sont aujourd’hui en recherche de légitimité sur ce segment. S’imposer en flat-track, discipline emblématique d’une époque aujourd’hui glorifiée, devient un objectif marketing majeur. Qu’il s’agisse de promouvoir les scramblers ou les cruisers, peu importe. Triumph, Ducati et Indian feront leur retour pour 2017. Le règlement a été simplifié, de nouveaux modèles parfaitement adaptés ont fait leur apparition, et les budgets en hausse vont permettre aux pilotes de s’entraîner dans de meilleures conditions. Increvable, le flat-track semble reparti pour un tour !