Corrado Cecchinelli (directeur de la technologie du MotoGP) « LES ÉCARTS SE SONT RESSERRÉS »

Moto Revue,

Nous sommes très contents. Tout fonctionne correctement et personne ne semble se plaindre. Pour ce qui est du logiciel unique, notre objectif était prioritairement de réduire les coûts. C’est quelque chose aussi difficile à vérifier qu’à quantifier, compte tenu du nombre d’acteurs et de paramètres qui entrent en ligne de compte, mais je pense que c’est un plus indéniable. Cela a aussi permis d’attirer et de convaincre de nouveaux constructeurs de s’engager en MotoGP, comme par exemple KTM. Là encore, voilà quelque chose de difficile à mesurer. Quand on gagne deux chevaux sur un moteur, c’est important. Pourtant, cela ne se voit pas à l’oeil nu. Personne ne peut nier le fait que ce logiciel a permis de resserrer l’écart en termes de technologie puisque désormais, toutes les machines disposent d’un même système de gestion électronique. Mais comme il est question de deux ou trois chevaux de plus ou de moins, l’apport de l’électronique se mesure en dixièmes, voire en centièmes de seconde. C’est d’autant plus compliqué à quantifier cette année que nous avons aussi changé de fournisseur de pneumatiques. Sans compter que d’une saison à l’autre, chaque constructeur fait évoluer ses motos. Même si cela ne se voit pas, je suis personnellement convaincu que les écarts se sont resserrés. Tout le monde trouve toujours une bonne raison pour expliquer ses problèmes. Je ne crois pas que ce soit très honnête de la part du HRC de dire que la Honda souffre à cause du logiciel unique. Ils me semblent que les Japonais ont totalement revu leur moteur par rapport à l’an dernier... Comment peuvent-ils dire qu’ils ont plus de problèmes que les autres à cause de l’électronique ? Il n’y a aucune raison à cela. Pourquoi faudrait-il plus de personnes ? Quoi qu’il en soit, pour les constructeurs, l’économie se fait au niveau des budgets du R&D. Et là, c’est en termes de millions. Après, évidemment, les usines ont des budgets fixes. Ce qu’elles ne dépensent pas d’un côté, elles le dépensent de l’autre. Ça ne réduit peut-être pas leurs coûts, mais si elles décident de s’offrir une nouvelle hospitality par exemple, ça ne les fera pas aller plus vite. Cela ne fait aucun doute... C’est une très bonne chose.

Pour quelles raisons ?

Les pilotes ont évoqué à plusieurs reprises leurs inquiétudes quant aux problèmes de sécurité engendrées par ces ailerons. C’est un sujet qui est fréquemment revenu sur le tapis lors des réunions de la Commission de Sécurité. Même s’il n’y a ni preuve, ni évidence de la dangerosité de ces éléments, il était important de répondre à leurs inquiétudes. D’autre part, le développement de ce genre d’appendices va à l’encontre de la politique de maîtrise des coûts actuellement de mise. Et puis contrairement à ce que j’ai pu entendre, l’industrie motocycliste n’a pas grand-chose à gagner avec ce type de développement. Je ne crois pas que les ailerons soient destinés à équiper les motos de route du futur.

As-tu eu ton mot à dire ?

La décision d’interdire ces appendices aérodynamiques a été prise par la Commission Grands Prix, c’est-à-dire par un ensemble de personnes, dont les représentants de l’IRTA, du MSMA,

En tant que conseiller technique auprès du promoteur du championnat, Corrado Cecchinelli consulte régulièrement les différents acteurs du championnat et participe à l’élaboration des règlements techniques. Pour il fait le point sur les dossiers en cours...

de la FIM et de Dorna Sport. En tant que conseiller auprès du promoteur, j’ai simplement donné mon avis. Nous sommes aujourd’hui dans une situation satisfaisante en termes de règlement technique. Après plusieurs saisons de tâtonnements et de mise en place de ce nouveau logiciel, nous avons atteint notre objectif. À part quelques changements mineurs pour peaufiner tout ça, nous devons désormais trouver une forme de stabilité. Tout le monde est d’accord là-dessus. Il y aura bien sûr de petites évolutions qui seront apportées sur le logiciel unique en fonction des besoins des uns et des autres, mais nous avons actuellement une bonne base. Non, ça n’est pas prévu. La seule chose qui pourrait nous obliger à revoir ce paramètre, c’est l’augmentation du nombre de courses. Si on passe à vingt Grands Prix, nous autoriserons peutêtre un huitième moteur par pilote.

Pour les nouveaux arrivants, on reste à neuf ?

Oui, exactement. À moins, là encore, que le calendrier ne s’étoffe. Ce n’est pas envisageable avec les moteurs qui sont utilisés dans cette catégorie. Oui, je suis entièrement d’accord avec ça. Il y a d’ailleurs pas mal de choses qui pourraient être modifiées, notamment au niveau de la gestion de ce moteur. Évidemment, il y a beaucoup d’avis divergents sur la question. Personnellement, je pense qu’il faudrait travailler pour avoir quelque chose de plus progressif et de plus logique entre le Moto3 et le MotoGP. Ouvrir le règlement au niveau de l’électronique serait un bon moyen d’y parvenir. Non. D’une part, le deal avec Honda pour la fourniture de ces moteurs court jusqu’en 2018, d’autre part, il y a une volonté du promoteur du championnat de conserver une catégorie avec un fournisseur de moteurs unique. Il n’y aura pas, là non plus, de gros changements. En tout cas, je ne le pense pas. L’objectif serait d’avoir plus de constructeurs présents, nous avons des demandes à ce sujet. Si le règlement évolue, ce sera donc pour faciliter l’engagement de nouvelles marques. Comme je l’ai dit, il y a toujours de petits détails sur lesquels il faut faire évoluer le règlement, notamment au niveau de l’électronique. À côté de ça, je suis pas mal impliqué sur les questions de sécurité. Je travaille avec les équipementiers pour élaborer un règlement sur le sujet. Le développement de l’airbag est un chantier important.