Essai dynamique TOURISME ET SPORTIVITÉ À L’ÉQUILIBRE

C’est toujours lors d’un essai que les qualités d’une machine se révèlent au grand jour et la nouvelle Z 1000 SX ne déroge pas à cette règle : elle saute instantanément sur l’occasion pour nous dévoiler sa vision d’un équilibre parfait entre les notions de tourisme et de sportivité. D’un côté, on apprécie donc son confort comme sa protection, tandis que de l’autre, son comportement dynamique nous rappelle à de nombreuses occasions celui de la dernière ZX-10R et son électronique avancée. Une sorte de pont reliant deux mondes, qui serait jeté entre les Versys 1000 et ZZR 1400 d’un côté pour leurs qualités de grandes routières, et le monde des hypersportives de l’autre pour leurs aspects dynamiques et technologiques. Il faut dire que l’une des évolutions majeures de la dernière-née des usines d’Akashi n’est autre que le système baptisé KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), nouvelle obsession des ingénieurs motocyclistes de tous bords. Il s’agit d’une électronique ultra-sophistiquée, basée sur une centrale inertielle (la fameuse IMU, pour Inertial Mouvement Unit), dotée d’un capteur gyroscopique à 5 axes qui détermine précisément la position de la moto dans l’espace. En gros, ce système se couple simultanément à l’ABS et au contrôle de traction pour les rendre les plus efficients possibles lors des diverses phases de pilotage, et notamment dans les virages. Dans les faits, ce sont donc deux autres acronymes quelque peu barbares qui sont ici sollicités : le KTRC (Kawasaki TRaction Control) et le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System). La magie des algorithmes entre en scène au moindre mouvement, garantissant une sécurité et une efficacité accrues dans les parties sinueuses où les erreurs de pilotage et les situations impondérables seront, pour la plus grande partie, corrigées pour éviter la chute.

Une polyvalence remarquable

Bien entendu, le KCMF devra se plier aux incontournables lois de la physique : il ne rendra personne invulnérable au guidon. Son objectif est de rendre la conduite plus sûre et donc plus décontractée, afin de profiter plus sereinement de la généreuse polyvalence affichée par la Z 1000 SX. Une avancée technologique qu’il est bien délicat de mesurer à sa juste valeur sur route ouverte, où elle tient davantage lieu d’une sécurité passive (voire psychologique) que d’un élément actif tant il se montre transparent à l’usage, même en cas d’une conduite très dynamique. Une électronique omniprésente et largement ajustable, avec deux modes moteur (F : pleine puissance et L : puissance limitée) et trois niveaux d’intervention côté contrôle de traction qui permettent d’adapter au mieux la machine à son style de pilotage. Tout aussi modulables, les liaisons au sol, composées d’une fourche inversée entièrement réglable de 41 mm et d’un amortisseur disposé horizontalement (Back-Link), ajustable en précharge ( via une molette déportée sur le côté droit) ainsi qu’en détente hydraulique, pousseront encore plus loin la possibilité de s’adapter au plus grand nombre de situations possibles. Au chapitre moteur, notons que le quatrecylindres de 1 043 cm3 n’a rien perdu de ses caractéristiques lors de sa mise en conformité avec la norme Euro 4 : ni sa puissance (142 ch à 10 000 tr/min), ni son couple (11,3 mkg à 7 300 tr/min) n’ont subi de baisse et ce, pour notre plus grand plaisir. Mieux, le travail sur la partie électronique a permis d’assouplir encore la mécanique et lui offre une douceur très appréciable à bas régime. Une mécanique toujours aussi communicative, pleine sur l’ensemble de sa plage de régime. La réponse en mode F est ainsi très sportive mais ses accélérations, pour le moins dynamiques, restent dosables. Un agrément mécanique soutenu par le système d’embrayage dénommé Assist & Slipper, qui remplit la fonction d’antidribble tout en limitant l’effort au levier, ainsi que d’un réglage d’écartement du levier sur 5 positions. Lors de nos évolutions urbaines, nous avons découvert une réponse très douce côté transmission, ce qui présage d’une grande facilité d’utilisation au quotidien. Ceci s’accorde parfaitement à la souplesse naturelle du quatrecylindres, pour étendre d’autant plus

Revue et corrigée sur de nombreux points, la Z 1000 SX du cru 2017 n’attend que l’épreuve de la route pour dévoiler l’étendue de son potentiel. Et sortir sa botte secrète : son électronique de pointe directement reprise à la ZX-10R.

la polyvalence de la SX : douce lorsqu’on le lui demande, notamment sur de longues heures de voyage, ou nettement plus agressive lorsqu’on la titille. Même la paire de valises montée sur nos motos d’essai n’a jamais posé de problèmes d’encombrement ni de handicap sur le plan du comportement dynamique (certes, elles n’étaient pas chargées). Malgré leur présence, l’agilité était surprenante, avec un train avant léger et vif tout en demeurant précis et sûr. Un compromis idéal pour enrouler les courbes en toute décontraction ou les attaquer le couteau entre les dents sans retenue... À ce titre, l’amortissement, laissé sur ses réglages d’usine, présente un juste équilibre entre rigidité et souplesse. Bien entendu, chacun pourra jouer du tournevis (pour l’hydraulique) ou de la molette (précharge du ressort d’amortisseur) afin de trouver le réglage le plus adapté à son style de pilotage, les ajustements disponibles s’étant montrés plutôt réactifs. La « lecture » de route s’est ainsi révélée très fidèle, avec un excellent retour d’informations, la machine absorbant les impacts sur les zones bosselées tout en restant impertubable sur les sections mieux revêtues abordées avec davantage de rythme. Seule nouveauté, le tarage du ressort d’amortisseur ainsi que son rapport de débattement ont été revus histoire d’assouplir son travail, ce qui permet, en outre, de gagner 5 mm sur la hauteur de selle (815 mm désormais). Le freinage, presque inchangé (Kawasaki n’annonce qu’un nouveau matériau de plaquettes arrière, en plus d’un nouveau ressort de rappel), demeure de haut vol, avec une puissance et un feeling excellents. Même le système KIBS (ABS Kawasaki) s’est montré très discret, car il agit désormais sous la tutelle du KCMF (voir page 56). Là encore, personne ne s’est risqué à tenter un freinage d’urgence sur l’angle maxi pour vérifier l’efficacité dudit système... On croira donc le dossier de presse sur parole concernant ce point.