Kawasaki Z 900 / 8 990 €*

+ 230 km/ h • 125 ch – 10 mkg • 210 kg tous pleins faits

C’est le buzz de ces derniers jours. Après avoir été dévoilée prématurément, la Z 900 met le feu à la planète roadster. Il faut dire que ce nouvel épisode de la saga Z est largement attendu par son public : elle devra succéder à la Z 800, elle-même digne héritière des iconiques Z 750. Abonnée de longue date au podium des meilleures ventes européennes, la plus vendue de la gamme débarque pour le millésime 2017 avec autant d’ambitions que d’audace. Car c’est une profonde métamorphose qu’elle présente, elle qui se nomme désormais Z 900. Une hausse de cylindrée plutôt spectaculaire, puisque le gain réel monte à quelque 142 cm3 ! Pour ce faire, les ingénieurs ont préféré partir de la base mécanique de la Z 1000 plutôt que de celle de la 800. Ainsi, en réduisant l’alésage des pistons (soit leur diamètre, de 77 à 73,4 mm) sans toucher à leur course, la cylindrée se trouve réduite à 948 cm3. On se souvient alors que la Z 1000 en 2004 affichait pour sa part quelque 953 cm3... Voilà donc la nouveauté plus proche que jamais de sa grande soeur (dont la cylindrée est de 1 043 cm3), d’autant que la puissance et le couple ont bien profité de l’occasion pour s’élever un peu. La Z 900 propose ainsi 125 ch à 9 000 tr/min pour un couple on ne peut plus respectable de 10 mkg à 7 000 tr/min. Deux valeurs qui placent ce roadster de « moyenne » cylindrée dans le peloton de tête de sa catégorie. Kawasaki annonce de plus une sonorité très travaillée, notamment au niveau de l’admission (boîte à air), afin de magnifier les sensations. En revanche, malgré cette prise de muscle, la Kawa n’adopte toujours pas d’électronique dernier cri : ni modes moteur, ni contrôle de traction, pas plus qu’une centrale inertielle sont au programme. Mais la mécanique n’est pas le seul atout de cette nouveauté. Elle pourra aussi compter sur une partie-cycle totalement inédite, articulée autour d’un tout nouveau cadre fait de tubes d’acier, qui est annoncé comme particulièrement rigide et léger (13,5 kg). Du coup, la nouveauté affiche carrément 20 kilos de moins que sa devancière : sacrée cure d’amaigrissement ! Cette star en devenir devrait logiquement en tirer des performances à la hausse, d’autant plus qu’elle en profite pour présenter des rapports de boîte courts (de la première à la cinquième, la sixième étant annoncée comme surmultipliée) et qu’elle s’appuie sur une partie-cycle revue en ce sens. Sa nouvelle ossature tubulaire compte ainsi sur des éléments de suspension dotés de réglages d’hydraulique (détente sur la fourche comme sur l’amortisseur), en plus de l’ajustage de la précharge des ressorts. Mieux : la cinématique de l’amortisseur a été totalement revue, ce dernier adoptant désormais le type Back-Link, et donc positionné horizontalement grâce à un énorme basculeur. La progressivité devrait en sortir gagnante, au profit du confort comme de la tenue sportive. Rien ne change en