Essai dynamique RENDEZVOUS EN TERRE SAINTE
À l’aise face au chronomètre, ces 4-cylindres sont-ils au moins capables d’assurer les liaisons routières ? Bardés de cuir intégral, sac à dos et boules Quies, on vous embarque pour un test enragé de 2 500 kilomètres entre Paris et l’île de Man !
Quelques slips, chaussettes et maillots de corps, une trousse de toilette façon kit de survie, une paire de chaussures légères, un jean et un maillot de bain des fois que la mer d’Irlande se paye des vapeurs en octobre (misez plus sûrement sur le jacuzzi de l’hôtel)... Fourrer ne serait-ce que le strict nécessaire pour six jours passés loin de la maison dans un unique sac à bretelles, ça pourrait s’inscrire dans le répertoire des sports extrêmes. Quelques concessions (tant pis pour les huiles essentielles apaisantes et relaxantes) et un bon brin de stratégie plus tard, voilà la besace efficacement lestée et saucissonnée sur les épaules. Mais surtout, ne pas omettre de glisser une tenue de pluie quelque part à bord : là où l’on va, ils appellent ça l’Angleterre, donc... Et non, les hypersportives n’ont rien retenu de vraiment pratique en matière d’orientation touristique, si ce n’est l’option du régulateur de vitesse à bord de notre S 1000 RR d’essai. Paris-Calais soit environ 300 kilomètres, Folkestone-Liverpool (Angleterre) comptons 300 miles (quasi 500 kilomètres), ben mon cousin, la journée s’annonce longue... Longue et épuisante mais sans doute également très édifiante en matière d’aptitudes routières. Dans quel état arriverons-nous aux portes du Manannan, le ferry à réaction censé nous propulser depuis Liverpool jusqu’en terre promise ? Nous écroulerons-nous complètement broyés ou seulement à peine froissés ? Les cellules de folie qui nous composent s’impatientent déjà de savoir... Avec environ 240 kilomètres d’autonomie à vitesse raisonnable sur autoroute et sans chercher à vérifier les niveaux de fond de cuve (n’en déplaise aux sadiques de la panne sèche), nos trois boulets se tiennent légèrement au-dessus des 6 litres aux 100 km. On comptabilisera finalement une
moyenne supérieure à 7 litres/100 km sur la longueur du périple avec respectivement 7,16 litres/100 km, 7,30 litres/100 km et 7,43 litres/100 km pour les BMW, Kawasaki et Yamaha. Cette dernière est effectivement la plus acoquinée à la bibine, allant jusqu’à « descendre » 8,27 litres/100 km sur le tracé du TT. Ceci quand les deux autres se contenteront chacune de 7,65 litres/100 km dans le même exercice. On retiendra tout de même que, malgré le fait qu’elle soit la seule à profiter d’Euro 4, la Kawasaki n’en est pas la plus frugale. Oui, enfin bon, en matière de consommation, ces avions font malgré tout dans le raisonnable. Celui qui pense l’inverse est sans doute de ceux qui croient possible de faire tourner un TGV avec une pile R6... Bref, sorti de ce que ces baballes atomiques sont capables de sucer en carburant, évaluons maintenant l’avancée de la dégradation physique. Très vite, nous avons pu constater à quel point le souci porté à la protection aérodynamique du pilote était ignoré par les constructeurs. La vache ! Sans blague, c’est quoi l’idée, là ? Pourquoi, comment et à qui devons-nous cet engagement vers le bousillage des cervicales et des trapèzes ? Le plus incompréhensible de tout cela est bel et bien la complète opposition entre les mini-bulles servies de série et les maxi-bulles utilisées en course. Et pas seulement à l’occasion des courses sur route puisqu’on les retrouve également à bord des machines dévouées au sprint. Là où les équipes de pointe vont jusqu’à redessiner l’ensemble bulle/tête de fourche dans le but d’aménager un poste de pilotage protecteur et profilé, les constructeurs aplatissent au maximum le museau de leur production. Dans l’absolu, c’est finalement derrière la bulle de la BMW S 1000 RR que l’on sera le moins malmené, les deux autres étant sensiblement d’un même