Kawasaki Z 650 / 6 999 €*
+ 190 km/ h • 68 ch* – 6,7 mkg* • 187 kg tous pleins faits*
Mr Idaka s’exprime dans un anglais très aléatoire, il semble de toute façon être quelqu’un de plutôt introverti. Au moment de ramener les motos, après les essais, son agitation était pourtant visible. Il nous fixait avec un grand sourire, en levant le pouce pour demander si nous aimions la Z 650, les yeux interrogateurs. C’est « sa » moto. Il a en effet dirigé le développement de celle qui remplace maintenant l’ER-6. La veille, à 8 h du matin, dans une petite salle de réunion, il montre moins d’allant. Il faut pourtant qu’il nous parle de ce nouveau cadre, 10 kg plus léger que celui de l’ER-6 ! « Nous avons utilisé moins de tubes sans rien perdre en rigidité, parvient-il finalement à lâcher. Il a été étudié avec un logiciel propre à Kawasaki, qui a servi à l’élaboration du cadre de la H2. Nous nous sommes servis aussi du logiciel Catia pour le design du cadre. » Lequel pèse maintenant une quinzaine de kilos, ce qui n’est pas particulièrement léger pour un cadre treillis mais change sacrément des 25 kilos de celui de l’ER-6. Le nouveau bras oscillant a lui aussi été soumis à un régime, et a perdu 2,7 kg dans l’opération. Cette nouvelle géométrie a ramené l’amortisseur vers une position classique (il était monté latéral sur l’ER-6), actionné par une biellette. La répartition des masses a été revue, avec un peu plus de poids vers l’avant. L’angle de la colonne de direction a été refermé d’un degré par rapport à l’ER-6.
La finesse prime sur cette machine
Seuls la fourche et le freinage sont issus de la partie-cycle de celle-ci. On peut donc estimer que la Kawasaki Z 650 est une nouvelle moto, et non une évolution de l’ER-6. Même si le moteur change peu – normes Euro 4 obligent –,
il s’est infligé quelques restrictions en matière d’émissions polluantes (échappement) et de consommation (injection). Kawasaki en a profité pour privilégier le couple à mi-régime au détriment de la puissance, qui passe à 68 ch, contre 72 ch sur l’ER-6. La boîte à air, les corps d’injection réduits de 2 mm, les paramètres de l’injection, les arbres à cames et la ligne d’échappement sont propres à la Z 650. La fonderie de la culasse et des carters d’embrayage et d’allumage a aussi été modifiée, pour des raisons esthétiques mais aussi pour diminuer légèrement l’encombrement, affiner la moto. La qualité de fabrication d’ensemble surprend d’ailleurs pour une moyenne cylindrée de moins de 7 000 €, plus soignée que sur l’ER-6. Les rares éléments de carénage et le réservoir (dont la contenance a perdu un litre, pour arriver à 15 litres), le tableau de bord et les commandes, tout est plutôt sobre et bien fini. Ce nouveau compteur unique renferme toutes les infos et possède un indicateur de rapport engagé, un écomètre ainsi que la consommation instantanée et moyenne. Autre innovation, l’embrayage type Versys 1000. Son nombre réduit de ressorts et leur disparité permet de réduire l’effort au levier mais aussi d’avoir un effet antidribble lors de rétrogradages à hauts régimes, encaissant ce surcroît de couple par la progressivité du nouveau mécanisme. Après toutes ces considérations, Mr Idaka assure que la Z 650 n’a plus grand-chose de commun avec l’ER-6. On comprend son point de vue, après les mois de travail passés sur les études théoriques puis pratiques, les premiers essais des pilotes maison, etc. Il sera toutefois compliqué d’en faire une moto complètement nouvelle à nos yeux, puisque la base moteur est commune à l’ER-6. À l’essai, pourtant, la Z s’affirme avec une vraie personnalité.