Essai dynamique PETITE ÉTOILE
La Kawa Z 650 a quelque chose d’une danseuse, légère, souple, tournoyante. Sur les petites routes torturées, elle brille par la grâce de sa nouvelle partie-cycle. Son bicylindre, plus docile que celui de l’ER-6, est aussi un peu moins joueur.
Tout de suite, c’est une évidence : la Z est fine, plutôt basse de selle, légère même à l’arrêt. Son équilibre se palpe là, avant d’avoir appuyé sur le démarreur. Les échancrures du réservoir laissent une bonne place pour les jambes et la possibilité d’enserrer la moto pour faire corps avec. Les repose-pieds se trouvent naturellement, peut-être placés un peu haut pour les grandes tailles. La selle moelleuse promet de longs moments sans épreuves pour le bas du dos et le fessier. Beaucoup plus loin, et beaucoup plus échauffé, dans la campagne andalouse où quelques routes font chavirer coeurs et pneus, c’est une autre surprise. La Z 650 s’agite comme une bouteille d’Orangina sans que la pulpe ne remonte. Agile comme une anguille, stable comme un requin, la Z vire d’un bloc, sans jamais se désunir, sans que ses suspensions se tortillent de douleur. Parfois, sur une prise d’angle prononcée, avec encore un peu de frein avant, la fourche rebondit par petits mouvements et commence à avouer quelques limites. Mais il faut déjà y aller fort. Pour une moyenne cylindrée capable de se satisfaire des hésitations d’un motard débutant (elle est dispo en 35 kW, soit 48 ch, pour les permis A2), la Z offre un sacré niveau en termes de comportement. Le freinage tout à fait correct est jugulé par l’ABS, un module Bosch 9.1M, et la progressivité de la fourche encaisse plutôt bien les transferts qu’engendre une prise des freins un peu brusque. L’efficacité de la partie-cycle sera compliquée à mettre en défaut. Le comparatif avec la Yamaha MT-07 sera intéressant de ce point de vue.
Jours de fête
Concernant le moteur, le départage risque d’être plus aisé. La Z a choisi son camp : celui des mi-régimes ronds et des hauts régimes moins rigolards que sur l’ER-6. Moins puissante de 4 chevaux que celle-ci, elle reprend mieux sous 3 000 tr/min, sans cogner, sans secousses. Mais entre 7 000 et 10 000 tr/min, sa poussée est moins réjouissante. Ce pourrait être un paradoxe : la partie-cycle de la Z a gagné en nervosité et efficacité, le moteur en souplesse et bonhomie. Il résulte pourtant de cet accord une belle homogénéité. Parce qu’on ne passe évidemment pas sa vie à attaquer. Il aurait été compliqué aussi pour Kawasaki de se conformer aux normes Euro 4 en optant pour la carte de la puissance, à partir d’un bicylindre vieux de dix ans. Ce moteur monte ainsi dans les tours avec régularité, et quand on le pousse loin, on ne sent pas toujours arriver la rupture. Bon signe, puisque Kawasaki a atteint son objectif, mauvais signe, parce que le plaisir brut d’un moteur réside parfois dans son caractère double, le fameux « coup de pied au cul » des hauts régimes. En ville, sur les petites routes à un rythme enroulé, on préfère toutefois cette physionomie. Le confort et la position de conduite s’y prêtent. La selle est assez épaisse et large, son inclinaison pousse parfois les parties intimes vers le réservoir, mais seulement lors des jours de fête, quand on attrape les freins comme un cochon (sic). Les suspensions travaillent plutôt en progressivité, bien que l’amortisseur soit un peu sec sur les bosses ou les dosd’âne. La position de conduite détend, sans contrainte sur les poignets, les jambes ou le bas du dos. Une vraie petite meule à embarquer sur les départementales, cool en mode balade, précise et capable en mode « craquage ». Plus que son moteur, c’est sa légèreté et son équilibre qui provoquent le plaisir. Celui du moteur est trop souvent mis en avant au détriment de celui du comportement. Une moto lourde et puissante finit par lasser, parce qu’elle est compliquée à emmener. Bien sûr, un twin de 650 cm3 ne pèse jamais 250 kg, mais quand il ne dépasse pas 190 kg, comme la Z, avec une répartition des masses intelligente et des suspensions correctes, un autre agrément se révèle. Celui de la facilité lors des imprévus, celui de la sensation de ne faire qu’un avec la moto. Tenter parfois des improvisations aléatoires, sans arrièrepensée. Le poids est ce qu’on peut trouver de pire à traîner au quotidien, échapper à la contrainte de la gravité produit une sensation de bien-être. Voilà le bénéfice d’un nouveau cadre. Il a obligé les ingénieurs à tout repenser en matière de positionnement du moteur, d’ancrage du bras oscillant, etc. En pratique, ce type d’évolution offre parfois des progressions plus importantes qu’un nouveau moteur resté dans un cadre connu.
bicylindre en ligne, 4-temps, refroidissement liquide