KTM 1290 Super Duke R 16 690 €

( 17 573 € avec Pack Track et Pack Performance) + 250 km/ h • 177 ch* – 14,4 mkg* 195 kg à sec*

poignées chauffantes ne nous aurait pas déplu. Une centrale IMU (Inertiel Management Unit) est de la partie, bien qu’elle profitera finalement davantage aux spécificités prévues en option. Nous y voilà : KTM adopte la loi des « packs technologiques », à la manière de ce qui se fait chez BMW. Alors, effectivement, la comparaison entre les versions de base élève la Super Duke R à un niveau d’équipement plus flatteur que celui proposé par la S 1000 R, à 2 940 € près… Oui enfin bon, l’heure n’est pas à la confrontation avec la concurrence. Ainsi, ABS (avec action sur l’angle nommée MSC) et antipatinage sont bel et bien de série, tout comme les trois différents modes de gestion moteur (Rain à 130 ch, Street et Sport à 177 ch), mais la « vraie » substance sportive de la bête tient en deux packs équipement distincts. L’un se nomme « Performance Pack », est facturé 540 € et inclut le MSR (Motor Slip Regulation, soit la technologie de gestion du frein moteur depuis la commande Ride by Wire), le shifter (de type Up & Down et dont le capteur de mouvement est intégré au barillet de sélection, soit dans les demi-carters moteur), ainsi que le système KTM « My Ride » (permettant d’interagir avec son smartphone – appels + musique, via un kit mains libres). Le second répond à la douce appellation « Track Pack » et vous en coûtera 343 €. Celui-ci déverrouille l’accès à un nouveau mode de gestion moteur, justement intitulé : « Track ». À partir de là, tout s’accélère puisque ce dernier permet de personnaliser l’intégralité de ses fonctions électroniques (réaction à la poignée, frein moteur, antiwheeling, degré d’intervention du contrôle de traction suivant neuf niveaux de sensibilité), tout en intégrant une fonction « Launch Control » (assistance au départ). Bon, sur ce coup-là, KTM nous prend, comme qui dirait, un peu en otages... C’est vrai quoi, comment résister à ces options et surtout, comment ne choisir qu’un seul de ces deux packs, ceux-ci étant tellement complémentaires ? Cela dit, il reste possible d’acheter chaque spécificité de ces packs individuellement mais vous imaginez bien qu’économiquement parlant, ce n’est pas vous qui allez vous y retrouver... Ah et puis, pas de suspensions pilotées prévues pour le moment. Concernant l’usine thermodynamique à rendement thermonucléaire, elle reprend bien évidemment les meilleures bases du V-twin maison de 1 301 cm3 auxquelles viennent s’ajouter tout un tas de bonnes attentions. Celles-ci réalisent la fameuse prouesse d’honorer Euro 4 tout en dopant le rendement du tonitruant bouilleur autrichien. Les cornets d’admission placés en amont des corps d’admission voient leur hauteur diminuée de 10 mm pour profiter au remplissage dans les hauts régimes (500 tr/min de gagnés). La puissance atteint 177 chevaux (173 chevaux à bord du bloc 1 301 cm3 Euro 4 de la Super Duke GT). Les culasses se payent le luxe d’accueillir des soupapes d’admission forgées dans le titane et traitées par revêtement PVD (Physical Vapor Deposition) pour en limiter le coefficient de friction et renforcer leurs capacités à résister à l’usure. Profitant de la masse volumique inférieure du titane, leur face côté piston n’est pas creusée, permettant de faire grimper le rapport volumétrique (10,6 à 1 contre 10,2 à 1), tout en affichant 19 grammes de moins que les versions acier utilisées dans la précédente génération du LC8 de 1 301 cm3. Culasse toujours, une chambre de détente acoustique déjà vue sur les dernières Duke 690 et nouvellement employée à bord de la Super Adventure 1290 2017 vient prendre place en parallèle de chaque conduit d’admission. Ceci pour doper le couple depuis les plus basses révolutions jusqu’aux régimes intermédiaires grâce à un phénomène vibratoire appliqué au flux d’admission. La nouvelle ligne d’échappement (et son volet de régulation du flux) est également pensée dans cette logique, tout en apportant les solutions nécessaires aux émissions polluantes. Et pour en finir avec la paperasse, notez que la nouvelle Super Duke R profite d’un nouveau set de suspensions WP, nouvelle fourche inversée aux tubes de 48 mm de diamètre avec réglages de détente et compression séparés, ressorts tarés plus fermement et réglages hydrauliques plus sportifs. L’amortisseur arrière, toujours dénué de biellette et basculeur de progressivité, adopte, lui aussi, un ressort affermi.