Ducati Multistrada 950 / 13 890 €

+ 200 km/ h • 113 ch* – 9,8 mkg* • 227 kg tous pleins faits*

Les discours marketing ont ceci de particulier qu’ils sont parfois aussi subtils qu’un éléphant déambulant dans un magasin de porcelaine. Après avoir entendu une bonne dizaine de fois le terme « polyvalence » lors du briefing d’introduction de cet essai, la projection d’un couteau suisse sur l’écran de la présentation nous mettait définitivement la puce à l’oreille (sic) : bien avant d’enfourcher la nouvelle Multistrada 950, nous avions compris que Ducati avait souhaité en faire une machine aisément exploitable par tous. Logiquement, elle devait également s’illustrer dans diverses et multiples situations. Il nous tardait donc de découvrir ce qui avait été mis en place pour offrir tant de qualités à cette moto visuellement si proche de son homologue de 1 200 cm3. Il faut en effet s’y reprendre à deux fois pour faire la distinction entre les deux. La tête de fourche, la bulle, les rétroviseurs, les feux et le réservoir sont des éléments repris à l’aînée de la famille. Les plus fins connaisseurs ajouteront même à cette liste les platines de repose-pieds et les étriers radiaux Brembo M4.32 à 4 pistons pinçant des disques flottants de 320 mm. D’autres équipements caractérisent néanmoins distinctivement la petite « Multi » et n’échappent pas à l’inspection. À commencer par la fourche inversée Kayaba entièrement réglable. Le combiné arrière Sachs, totalement ajustable, est lui aussi spécifique à la 950. Dans la même veine, on remarque les nouvelles jantes, et la différence n’est pas seulement stylistique puisque la roue avant passe en 19 pouces (contre 17 sur la 1200), tandis que l’arrière accueille un pneu plus étroit (170 contre 190). La ligne d’échappement est elle aussi inédite. Le silencieux se distingue d’ailleurs par sa finesse sublimant l’esthétique de l’Italienne. Côté partie-cycle, le cadre treillis tubulaire est

commun à la Multistrada 1200 mais le bras oscillant a lui été spécifiquement conçu pour la 950. Ainsi la géométrie de cette dernière se différencie-t-elle par un empattement un peu plus long (1 594 mm contre 1 529) et un angle de chasse légèrement ouvert : à 25,2° au lieu de 24. Soit autant de changements qui mettent l’accent sur une partie majeure du travail des ingénieurs italiens : trouver le bon équilibre. Car finalement, sous ses airs de « grosse » Multistrada, la 950 n’utilise aucun élément dynamique similaire. Ce qui laisse logiquement présager un comportement bien distinct. Le tout aidé par une perte de poids de cinq kilos, pour atteindre les 227 kg tous pleins faits. Le moteur joue lui aussi un rôle primordial dans l’identité de la Multistrada 950 : elle se dote d’un bicylindre en V à 90° Testastretta 11° cubant 937 cm3. Il s’agit en fait du bloc utilisé sur l’actuel Hypermotard, qui sera prochainement mis à profit sur la nouvelle SuperSport. Le bicylindre a ici reçu de nouvelles culasses alors que son circuit de lubrification a été modifié. On note par ailleurs l’absence du système DVT – la distribution à calage variable – proposé sur la 1200. Au final, la Multistrada 950 délivre une puissance maxi de 113 ch à 9 000 tr/min pour une valeur de couple atteignant 9,8 mkg à 7 750 tr/min. L’ensemble est géré par un Ride by Wire. Eh oui, une Ducati ne serait pas une Ducati sans son appareillage électronique. Celle-ci fait néanmoins dans la retenue puisqu’elle ne s’équipe de série que d’un ABS Bosch 9.1MP, paramétrable sur trois niveaux, et du contrôle de traction DCT à huit degrés d’intervention. On n’oublie évidemment pas les quatre modes moteur personnalisables (Touring, Urban, Enduro et Sport). Ainsi cette version light du trail de 1 200 cm3 fait-elle en sorte de rassurer d’emblée, pour ne pas faire fuir le client. Un credo qu’elle applique ensuite avec panache.