L’essai dynamique ODE à LA FACILITé
Concevoir une moto polyvalente n’est pas chose aisée. Les attentes sont multiples et logiquement, certaines qualités sont délaissées au profit d’autres. C’est le cas pour le côté sportif de la Multistrada 950. Mais vu ce qu’elle gagne au change, on ne lui en tiendra pas rigueur.
Il y a dans la vie des périodes où tout se déroule sereinement, où la moindre action entreprise se passe sans accroc, où une décision à double tranchant s’avère être judicieuse. Sans trop comprendre le pourquoi du comment, tout passe comme une lettre à la poste. Eh bien la Multistrada 950 procure justement un sentiment similaire. Et ceci dès que l’on fait sa connaissance. Cela dit, une petite épreuve attend les plus petits d’entre nous avant de pleinement profiter de la Ducati. Avec une selle juchée à 840 mm du sol, il faut effectivement s’affranchir d’un beau lancer de guibole pour s’installer à son guidon. On regrette d’ailleurs que la selle ne soit pas réglable pour une machine portée sur l’accessibilité. Ceux qui le souhaitent devront se rabattre sur l’une des assises en option, afin de ne trôner qu’à 820 mm du bitume (Bologne n’a pas oublié les plus grands puisqu’une selle à 860 mm est également disponible). Certains confrères s’étant plaints d’avoir les jambes trop repliées, celle-ci aurait pu leur être utile. Reste qu’avec une modeste taille d’1 mètre 75, je n’ai pas été perturbé au moment d’enfourcher la belle, ni même pour poser le pied au sol lors de chaque arrêt, grâce à une assise suffisamment échancrée. De toute manière, un trail est par définition haut perché. Une fois à bord, le pilote profite d’une position de conduite confortable et naturelle. Le séant est correctement traité, le buste reste droit et les pieds sont placés légèrement en avant.
Ici, tout est simplifié
On remarque au passage que les repose-pieds sont équipés d’épais tampons en caoutchouc afin d’absorber les vibrations ; quant au grand guidon, il vous tombe parfaitement dans les mains. Ducati a par ailleurs repensé l’ergonomie des commandes. Il est désormais plus simple d’accéder aux informations désirées via l’instrumentation LCD, mais aussi de sélectionner et d’activer le mode moteur de son choix. Ceci bien que l’action nécessite, en roulant, d’avoir les gaz coupés et de ne pas actionner l’embrayage pendant trois secondes. Si ce laps de temps paraît très long les premières fois, la manipulation est finalement enfantine. à l’image de la prise en main de la Multistrada 950. En effet, l’italienne se livre à son pilote sans préambule. Un sentiment d’aisance qui commence avec le moteur, le bicylindre de 937 cm3 se montrant particulièrement rond et onctueux ; il a notamment l’avantage de ne pas être agressif à l’ouverture des gaz comme peut l’être le bloc de la Multistrada 1200. Ici, tout est une histoire de douceur. La liaison avec le Ride by Wire est en plus parfaitement calibrée. Il est donc possible de rouler avec la Ducati à un rythme constant, bas dans les tours – aux environs de 3 000 tr/min –, sans subir d’à-coups, qu’ils viennent de l’électronique ou du moteur. Ce dernier n’est pas dépourvu « d’âme » pour autant. Il s’agite suffisamment pour que l’on apprécie « taper dedans ». Si la montée de puissance est linéaire, elle bénéficie
d’un léger entrain supplémentaire une fois le cap des 7 500 tr/min passé. Ce qui correspond au régime où le couple maximal égal à 9,8 mkg s’exprime. La différence de puissance de 47 chevaux entre les deux Multistrada se fait évidemment ressentir, mais il n’empêche que la « petite » et ses 113 chevaux n’ont pas à rougir de leur prestation. Ils accommodent le trail d’une vitalité appréciable pour une machine qui, allant à l’encontre des gènes de Ducati, a sciemment délaissé sa sportivité pour parfaire ses aptitudes au tourisme.
Une dynamique de rêve
Et les infimes différences ressenties au guidon entre les cartographies moteur « Sport » et « Touring » tendent à confirmer la direction choisie par les ingénieurs. L’impact des modes « Urban » et « Enduro » est en revanche plus marqué, puisqu’ils limitent sa puissance à 75 ch. Le comportement dynamique de la Multistrada est également une source d’agrément. L’italienne répond en effet instinctivement à chacune de nos sollicitations. Son large rayon de braquage permet dans un premier temps de facilement la manier à faible allure. Puis, alors que le rythme augmente, elle fait preuve d’une légèreté et d’une fluidité de bon aloi dans ses réactions. Elle s’inscrit naturellement en courbe et autorise toute correction de trajectoire ou d’angle sans sourciller. Le choix d’une jante de 19 pouces à l’avant lui confère finalement une saine combinaison entre vigueur et stabilité. Le caractère sportif aurait même été trop prononcé avec une roue de 17 pouces, équivalente à la 1200, selon Davide Previtera, ingénieur en chef du projet. D’autant que la gomme arrière est plus étroite. Ce que la Multistrada perd en vivacité lors des changements d’angle à haute vitesse notamment – obligeant alors à pousser sur le guidon –, elle le gagne en confort. Une assurance qui passe également par le travail des suspensions. Agissant avec homogénéité, les équipements Kayaba et Sachs se sont cependant montrés trop souples lors de cet essai. Nous avons donc profité d’un arrêt pour les affermir. Un réglage simple et bien utile face à l’agressivité du système de freinage à l’avant. Le levier droit s’avère spongieux, possédant une garde de deux bons centimètres, et ne laisse pas de marge d’utilisation ensuite. La progressivité est minime alors que les deux étriers radiaux pincent les disques avec force. De plus, il faut s’évertuer à chercher la pédale de frein arrière, celle-ci étant placée trop bas à cause des fameux tampons en caoutchouc sur les reposepieds. Mais au final, sa puissance nous fait relativiser son emploi un peu particulier.