Triumph Bonneville Bobber à partir de 12 900 €
( pour coloris Jet Black : 12 700 € si commandée avant le 1er janvier 2017)
Prenez une Triumph Bonneville T120, habillez-la légèrement, amputez-la de sa place passager, abaissez-la au maximum tout en lui retirant sa paire de combinés arrière et... vous voilà face au pire sabotage que vous puissiez réaliser ! Non, non, ce n’est pas parce qu’elle reprend le twin vertical de 1 197 cm3 HT (High Torque, couple élevé) et quelques autres éléments techniques propres à la T120, que la Bonnie Bobber n’en est qu’une simple customisation ! Son orientation custom à usage d’égoïste, la Bobber l’assume et l’affirme à grands coups de spécificités, à commencer par son cadre. Si celui-ci reprend effectivement l’élément de fonderie avant constituant la colonne de direction, sa partie arrière tronquée est quant à elle totalement inédite. Idem en ce qui concerne son bras oscillant tubulaire qui, ainsi dessiné et intégré, donne un air de custom « rigide » à la Bonnie Bobber. Un air seulement, puisque bien entendu, l’engin est bel et bien suspendu. D’ailleurs, commercialement parlant, il n’en aurait pas été possible autrement. Opter pour une carrière solo (utilisation duo impensable en raison du très faible débattement arrière) se révéle déjà bien assez audacieux pour ne pas aller jusqu’à compromettre la rigueur dynamique du modèle. Et puisqu’ils ne sont sûrement pas d’humeur suicidaire chez Triumph, ils se sont justement penchés avec attention sur le type de liaison cadre/ bras oscillant qu’ils réserveraient à leur Bobber. Poser l’engin au sol jusqu’à presque pouvoir le béquiller sur l’un ou l’autre de ses échappements, ça, c’est accessible à tout bricoleur du dimanche. En revanche, composer avec un débattement arrière ultra-réduit de 76,9 mm (120 mm pour la T120) pour promettre confort et progressivité, là, c’est plutôt dans le gris de la substance visqueuse composant le cortex d’ingénieur qu’il convient d’aller puiser. Amortisseur très discret, biellette et basculeur judicieusement intégrés, cinématique ingénieuse : bravo, ce montage est soigné et fonctionne parfaitement bien. Apposée seulement quelques centimètres au-dessus, la selle particulièrement typée de la Bobber semble flotter dans l’air. Celle-ci, qui à première vue laisse entrevoir un confort des plus spartiates, propose un double réglage.
Tous les travers du genre ont été évités par Triumph
En un tour de clé, elle accepte de reculer sur son plan incliné pour éloigner et abaisser encore un peu plus l’assise (minimum mesuré à 690 mm, 785 mm pour la T120). Dans un cas comme dans l’autre, avec les fesses si proches du garde-boue arrière, trouver les commandes aux pieds pas trop éloignées vers l’avant provoque comme un « ouf » de soulagement. Dans une même optique de douce modularité, la Bobber se fait également
remarquer au moyen de son bloc afficheur tout rond, qu’il est possible de laisser à plat ou de redresser en un tour de main. Pour en revenir aux projections dynamiques, il convient de préciser que la nouveauté adopte un long empattement (1 510 mm contre 1 445 pour la T120), un angle de colonne relativement fermé de 25,8° (25,5° pour T120), une chasse au sol contenue de seulement 87,9 mm (105,2° pour la T120) et des roues de 19 x 2,50’’ à l’avant et 16 x 3,50’’ à l’arrière (18 x 2,75’’ et 17 x 4,25’’ à bord de la T120). Parmi ces valeurs, il est une donnée qui, à la base, devait apporter la maniabilité et la précision souhaitées par les développeurs. Sauf que très vite, au cours des premiers tests menés sur l’équilibre du cadre, elle s’est révélée préjudiciable pour la stabilité de l’ensemble. C’est de la chasse mesurée au sol dont nous parlons ici. En effet, avec une masse de 228 kg à sec, un empattement de plus de 1 510 mm et une géométrie de custom, on tend vers une moto certes stable mais potentiellement pataude. Et malgré une monte pneumatique relativement étroite (100/90 x 19 et 150/80 x 16), la Bobber était partie pour manifester lourdeur et inertie à l’inscription en virage, voire à engager excessivement à faible allure. Autant de travers dans lesquels les gens de chez Triumph se sont fermement interdits de tomber. Contenir l’angle de colonne sous 26° et la chasse au sol sous les 88 mm apparaissait donc comme un choix théoriquement idéal pour conférer légèreté et précision de direction. Oui, sauf quand le tout doit composer avec des pneumatiques orientés custom et dont la carcasse est de type « diagonal ». Et les premiers essais de rapidement révéler l’incompatibilité d’humeur au sein de cette fumeuse combinaison. Finalement, la solution est venue d’une monte spécifique développée en collaboration avec Avon et recourant à la ceinture radiale pour l’élément arrière. Et sinon, aviez-vous remarqué que la Bobber ne faisait confiance qu’à un seul disque de frein avant ? Et qu’elle accuse quatre kilos de plus que la T120 tout en lui rendant trois chevaux (77 contre 80 ch) ? Question couple maximum, les valeurs sont quasiment similaires avec un léger mieux pour la Bobber (106 Nm contre 105), toutefois, les courbes révélées par Triumph annoncent un net gain entre 3 500 et 5 500 tr/min. Ceci est le résultat de quelques spécificités acoustiques dont une boîte à air dédoublée et dotée de deux filtres à air individuels (un par cylindre), imposée par le dessin arrière du cadre et par cette ligne d’échappement spécifique, courte, basse et au timbre juste. Pour le reste, commande de gaz Ride by Wire avec double cartographie (Road et Rain) et antipatinage électronique sont du voyage sitôt la sortie d’usine.