Po­la­ris re­nonce à la vic­toire

À la sur­prise gé­né­rale, le groupe in­dus­triel amé­ri­cain ar­rête Vic­to­ry, la marque de cus­toms qu’il sou­te­nait de­puis près de vingt ans.

Moto Revue - - Actus -

Il n’y au­ra pas de nou­velles Vic­to­ry Eu­ro 4. L’été der­nier, un conces­sion­naire fran­çais de la marque nous fai­sait part de ses ap­pré­hen­sions : plu­sieurs ma­chines, et non des moindres (no­tam­ment l’ico­nique Vi­sion), étaient tri­bu­taires d’une mo­to­ri­sa­tion ne pou­vant pas­ser les nou­velles normes an­ti­pol­lu­tion. Ces mo­dèles étaient pro­mis à la dis­pa­ri­tion en 2017 et lais­saient, du coup, un sa­cré trou dans la gamme. Comment ce trou al­lait-il être com­blé ? Ce conces­sion­naire ne le sa­vait pas vrai­ment et at­ten­dait une ré­ponse en pro­ve­nance des USA. Cette ré­ponse, elle ne vien­dra fi­na­le­ment ja­mais. Ou plu­tôt pas dans les termes que les fans de la marque at­ten­daient. Le 9 jan­vier, c’est non pas un faire-part de bonne an­née que Vic­to­ry a pu­blié, mais un faire-part de dé­cès, frap­pé du sceau de Po­la­ris, géant amé­ri­cain de la mo­to­neige et pro­prié­taire de la marque de­puis sa créa­tion à la fin des an­nées 90.

La vic­toire... des In­diens

Si Vic­to­ry dis­pa­raît, ce n’est évi­dem­ment pas à cause de l’ar­ri­vée d’Eu­ro 4 (norme par dé­fi­ni­tion stric­te­ment eu­ro­péenne). Ce n’est pas non plus parce que les mo­tos ne se ven­daient pas. C’est pour des rai­sons stra­té­giques. Il y a quatre ans, Po­la­ris a ra­che­té la vé­né­rable marque US In­dian. In­dian ne re­pré­sen­tait alors plus grand-chose com­mer­cia­le­ment par­lant : la gamme était ré­duite et les mo­tos, très chères, se ven­daient peu. Mais In­dian avait quelque chose que Vic­to­ry n’avait pas : un pas­sé et un nom my­thiques, qua­si­ment aus­si évo­ca­teurs que ceux du lea­der du mar­ché, Har­ley-Da­vid­son. En quatre ans, Po­la­ris n’a pas mé­na­gé ses ef­forts pour gom­mer le « qua­si­ment » et re­don­ner à In­dian tout son lustre. Un gros tra­vail de mar­ke­ting a ain­si été fait pour rap­pe­ler la marque aux bons sou­ve­nirs des ama­teurs de cus­toms et sur­tout, la gamme a été élar­gie, no­tam­ment vers le bas avec des ma­chines (les Scout) sou­te­nant la com­pa­rai­son fron­tale avec les Sports­ter Har­ley. Le ré­sul­tat de ce tra­vail ne s’est pas fait at­tendre : dans les ventes, In­dian a pris l’as­cen­dant sur Vic­to­ry.

Ra­tio­na­li­ser les chaînes d’as­sem­blage

In­dian d’un cô­té, Vic­to­ry de l’autre : deux marques cus­tom dans un même groupe in­dus­triel. L’af­faire sem­blait en­ten­due et

Pas de Li­thium, pas de bat­te­rie, pas de temps de re­charge et une au­to­no­mie à la carte. Une uto­pie ? Non, quatre ca­rac­té­ris­tiques du scoo­ter élec­trique dé­ve­lop­pé par la so­cié­té suisse Aa­qius. Un en­gin pas spé­cia­le­ment sexy, mais qui en­tend bou­le­ver­ser to­ta­le­ment le pa­ra­digme de la mo­bi­li­té élec­trique et en­gen­drer une vraie ré­vo­lu­tion dans ce sec­teur. La source de son éner­gie ? Des ca­nettes. Non pas de Red Bull, mais d’hy­dro­gène. Dit comme ça le prin­cipe n’est pas évident à sai­sir, mais Jean-Bap­tiste De­men­thon, le vice-pré­sident d’Aa­qius, a bien vou­lu nous l’ex­pli­quer et en dé­tailler les po­ten­tia­li­tés.

ce sys­tème, on n’a be­soin ni de sta­tions­ser­vice, ni de bornes de re­charge. On roule et quand la car­touche est vide, on en change ins­tan­ta­né­ment. Sur notre pro­to­type de scoo­ter, qui est équi­valent en termes de puis­sance à un 50 cm3 ther­mique, une pe­tite car­touche per­met de par­cou­rir une ving­taine de ki­lo­mètres. Mais notre scoo­ter a de quoi em­bar­quer des car­touches de re­change. Il suf­fit de swit­cher lorsque l’une d’entre elles est vide. L’au­to­no­mie est cor­ré­lée au nombre de car­touches em­por­tées. C’est ce que per­met la gé­né­ra­tion ac­tuelle. La pro­chaine gé­né­ra­tion fe­ra mieux : on compte sur une au­to­no­mie mul­ti­pliée par 7 ou 8. Cette gé­né­ra­tion de­vrait être opé­ra­tion­nelle d’ici trois ans. Ab­so­lu­ment pas. Notre sys­tème peut ali­men­ter n’im­porte quel mo­teur élec­trique. Notre pro­to­type est un scoo­ter d’une puis­sance mo­deste mais on peut tout à fait en­vi­sa­ger des mo­tos élec­triques de fortes puis­sances, ali­men­tées par nos car­touches, ou en­core des vé­hi­cules à quatre roues. La li­mite, c’est juste l’avan­cée des pro­grès de notre tech­no­lo­gie et le nombre de ki­lo­watts/h que l’on peut in­té­grer dans un ki­lo­gramme de ma­tière. Mais comme je vous le di­sais, nous pro­gres­sons vite dans ce do­maine. L’étape de R&D est en grande par­tie ter­mi­née : nous avons ac­tuel­le­ment une flotte de 80 scoo­ters en test en Asie. Mais Aa­qius n’a pas vo­ca­tion à de­ve­nir construc­teur de deux-roues. En re­vanche, nous sommes en dis­cus­sion avec de grands construc­teurs afin de nouer des col­la­bo­ra­tions tech­niques. Il y en a no­tam­ment un, avec le­quel la col­la­bo­ra­tion est à un stade avan­cé. Il n’est pas pos­sible de ré­vé­ler au­jourd’hui son iden­ti­té mais on peut rai­son­na­ble­ment s’at­tendre au lan­ce­ment com­mer­cial d’un deux-roues uti­li­sant notre tech­no­lo­gie d’ici la fin 2018. En te­nant compte de l’amor­tis­se­ment du vé­hi­cule, le coût au km de­vrait être équi­valent à ce­lui d’un vé­hi­cule élec­trique sur bat­te­ries. Notre tech­no­lo­gie n’uti­lise pas de ma­té­riaux rares comme le Li­thium. De fait, le coût éco­lo­gique et le risque géo­po­li­tique sont beau­coup plus li­mi­tés. La du­rée de vie d’une car­touche en tant que conte­nant est es­ti­mée à 10 ans en­vi­ron. La pile à com­bus­tible ne re­jette quant à elle que de l’eau. Reste la ques­tion de la pro­duc­tion de l’élec­tri­ci­té. En ef­fet, pro­duire de l’élec­trique à par­tir de l’éo­lien, du nu­cléaire ou du char­bon n’a pas le même im­pact en­vi­ron­ne­men­tal. Mais là, ce sont des choix qui re­lèvent du po­li­tique. Il y a de l’in­té­rêt, no­tam­ment parce que les coûts en termes d’in­fra­struc­tures sont beau­coup moins éle­vés. Là, on re­vient de la Cop 22 qui s’est dé­rou­lée au Ma­roc et on a quatre ré­gions ma­ro­caines qui nous ont pro­po­sé de lan­cer un pro­ces­sus de dé­ploie­ment sur leur ter­ri­toire. En France, cinq ré­gions sont éga­le­ment en­ga­gées dans cette dé­marche.

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3 1 L’im­po­sante Vi­sion fai­sait par­tie des ma­chines qui ne pas­saient pas Eu­ro 4. 2 La V92C, pre­mière mo­to com­mer­cia­li­sée par Vic­to­ry en 1999. 3 Le Pro­ject 156 : pro­to­type en­ga­gé à Pikes Peak, qui a long­temps lais­sé croire que la marque al­lait com­mer­cia­lise

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