Polaris renonce à la victoire
À la surprise générale, le groupe industriel américain arrête Victory, la marque de customs qu’il soutenait depuis près de vingt ans.
Il n’y aura pas de nouvelles Victory Euro 4. L’été dernier, un concessionnaire français de la marque nous faisait part de ses appréhensions : plusieurs machines, et non des moindres (notamment l’iconique Vision), étaient tributaires d’une motorisation ne pouvant passer les nouvelles normes antipollution. Ces modèles étaient promis à la disparition en 2017 et laissaient, du coup, un sacré trou dans la gamme. Comment ce trou allait-il être comblé ? Ce concessionnaire ne le savait pas vraiment et attendait une réponse en provenance des USA. Cette réponse, elle ne viendra finalement jamais. Ou plutôt pas dans les termes que les fans de la marque attendaient. Le 9 janvier, c’est non pas un faire-part de bonne année que Victory a publié, mais un faire-part de décès, frappé du sceau de Polaris, géant américain de la motoneige et propriétaire de la marque depuis sa création à la fin des années 90.
La victoire... des Indiens
Si Victory disparaît, ce n’est évidemment pas à cause de l’arrivée d’Euro 4 (norme par définition strictement européenne). Ce n’est pas non plus parce que les motos ne se vendaient pas. C’est pour des raisons stratégiques. Il y a quatre ans, Polaris a racheté la vénérable marque US Indian. Indian ne représentait alors plus grand-chose commercialement parlant : la gamme était réduite et les motos, très chères, se vendaient peu. Mais Indian avait quelque chose que Victory n’avait pas : un passé et un nom mythiques, quasiment aussi évocateurs que ceux du leader du marché, Harley-Davidson. En quatre ans, Polaris n’a pas ménagé ses efforts pour gommer le « quasiment » et redonner à Indian tout son lustre. Un gros travail de marketing a ainsi été fait pour rappeler la marque aux bons souvenirs des amateurs de customs et surtout, la gamme a été élargie, notamment vers le bas avec des machines (les Scout) soutenant la comparaison frontale avec les Sportster Harley. Le résultat de ce travail ne s’est pas fait attendre : dans les ventes, Indian a pris l’ascendant sur Victory.
Rationaliser les chaînes d’assemblage
Indian d’un côté, Victory de l’autre : deux marques custom dans un même groupe industriel. L’affaire semblait entendue et
Pas de Lithium, pas de batterie, pas de temps de recharge et une autonomie à la carte. Une utopie ? Non, quatre caractéristiques du scooter électrique développé par la société suisse Aaqius. Un engin pas spécialement sexy, mais qui entend bouleverser totalement le paradigme de la mobilité électrique et engendrer une vraie révolution dans ce secteur. La source de son énergie ? Des canettes. Non pas de Red Bull, mais d’hydrogène. Dit comme ça le principe n’est pas évident à saisir, mais Jean-Baptiste Dementhon, le vice-président d’Aaqius, a bien voulu nous l’expliquer et en détailler les potentialités.
ce système, on n’a besoin ni de stationsservice, ni de bornes de recharge. On roule et quand la cartouche est vide, on en change instantanément. Sur notre prototype de scooter, qui est équivalent en termes de puissance à un 50 cm3 thermique, une petite cartouche permet de parcourir une vingtaine de kilomètres. Mais notre scooter a de quoi embarquer des cartouches de rechange. Il suffit de switcher lorsque l’une d’entre elles est vide. L’autonomie est corrélée au nombre de cartouches emportées. C’est ce que permet la génération actuelle. La prochaine génération fera mieux : on compte sur une autonomie multipliée par 7 ou 8. Cette génération devrait être opérationnelle d’ici trois ans. Absolument pas. Notre système peut alimenter n’importe quel moteur électrique. Notre prototype est un scooter d’une puissance modeste mais on peut tout à fait envisager des motos électriques de fortes puissances, alimentées par nos cartouches, ou encore des véhicules à quatre roues. La limite, c’est juste l’avancée des progrès de notre technologie et le nombre de kilowatts/h que l’on peut intégrer dans un kilogramme de matière. Mais comme je vous le disais, nous progressons vite dans ce domaine. L’étape de R&D est en grande partie terminée : nous avons actuellement une flotte de 80 scooters en test en Asie. Mais Aaqius n’a pas vocation à devenir constructeur de deux-roues. En revanche, nous sommes en discussion avec de grands constructeurs afin de nouer des collaborations techniques. Il y en a notamment un, avec lequel la collaboration est à un stade avancé. Il n’est pas possible de révéler aujourd’hui son identité mais on peut raisonnablement s’attendre au lancement commercial d’un deux-roues utilisant notre technologie d’ici la fin 2018. En tenant compte de l’amortissement du véhicule, le coût au km devrait être équivalent à celui d’un véhicule électrique sur batteries. Notre technologie n’utilise pas de matériaux rares comme le Lithium. De fait, le coût écologique et le risque géopolitique sont beaucoup plus limités. La durée de vie d’une cartouche en tant que contenant est estimée à 10 ans environ. La pile à combustible ne rejette quant à elle que de l’eau. Reste la question de la production de l’électricité. En effet, produire de l’électrique à partir de l’éolien, du nucléaire ou du charbon n’a pas le même impact environnemental. Mais là, ce sont des choix qui relèvent du politique. Il y a de l’intérêt, notamment parce que les coûts en termes d’infrastructures sont beaucoup moins élevés. Là, on revient de la Cop 22 qui s’est déroulée au Maroc et on a quatre régions marocaines qui nous ont proposé de lancer un processus de déploiement sur leur territoire. En France, cinq régions sont également engagées dans cette démarche.