Essai dynamique POURQUOI DéPENSER PLUS ?
Quatre offres pour quatre façons d’aborder la moto. Plutôt pratique, plutôt frime, plutôt sport ou plutôt cool ? Dans chacun des cas, le plaisir n’est jamais très loin. Une aubaine pour 8 000 €.
Et pourtant, la partie n’était pas gagnée d’avance. Dès que l’on évoque la mise en place d’un comparatif avec une limite de prix, qui plus est lorsque cette dernière est largement sous les 10 000 €, l’enthousiasme n’est pas spontanément au rendez-vous. Que voulez-vous, nous sommes naturellement plus excités à l’idée de chevaucher des étalons positionnés aux sommets des gammes des constructeurs, attirés par l’exception, les grosses cylindrées, la puissance, les sensations extrêmes, voire par la seule impression qu’une machine peut produire sur nos petites personnes ! Et puis il y a l’histoire de la réputation et des a priori… Difficile de s’en défaire facilement. Dans notre cas, outre « l’effet » moyenne cylindrée – un ressenti d’enfants gâtés, avouons-le –, chaque prétendante devra lutter contre ses propres démons, qu’elles ont bien souvent façonnés soit sur leurs premières générations, soit sur un type de motorisation ou un style singulier.
Réparer les erreurs du passé
C’est ainsi que les Honda NC 750 X et Harley Street 750 doivent faire oublier les défauts de leurs précédentes moutures. Une tare plus évidente chez l’américaine, qui a eu l’audace de vouloir se singulariser sous son blason lourd de notoriété. Oser bousculer les habitudes d’une marque fondant ses atouts sur une histoire plus que centenaire en renvoyant certains fondamentaux aux oubliettes relève d’une gageure, forcément très risquée. D’autant que la Street ne s’y est pas pris de la meilleure des manières à sa sortie en 2014. Prendre le pari de s’adresser aux jeunes à travers un custom low cost débarrassé du superflu et animé d’un V-twin liquide de 750 cm3 était déjà « couillu », oublier de soigner la finition comme certains points cruciaux sur le plan dynamique (pas d’ABS,
à la singularité de sa motorisation : le monocylindre. La Duke est l’une des dernières machines modernes – pour ne pas dire la seule dans la catégorie des roadsters à connotation sportive – à opter pour cette architecture mécanique.
Le monocylindre et KTM, une vraie saga
L’autrichienne la porte même dans son « coeur » tant cette configuration mécanique a contribué à façonner son histoire. La Duke et le mono, c’est l’histoire d’une véritable saga longue de plus de 22 ans, écrite d’abord sous les traits d’un supermotard (la première Duke 620 est née en 1994 !). La migration vers le style roadster fut progressive, même si les gènes propres aux « supermot’ » sont toujours décelables dans cette dernière évolution. Et puis elle est si menue et semble si légère que l’on sent instantanément que l’on va s’amuser en sa compagnie. Après tout, un mono n’est-il pas censé procurer un maximum de sensations ? Et ici, avec un piston de 690 cm3 et 73 ch, il ne fait aucun doute que le fun sera au rendez-vous. Sentiment immédiatement confirmé lors de la prise de commandes, où le pilote ressent directement une légèreté record propre à la Duke. Une sensation de « jouet » que délivre également la dernière du groupe : Yamaha a su habilement contenir son poids et conserver sa compacité en transformant sa MT-07 en XSR. On se sent instantanément en confiance, fort d’une maîtrise évidente de l’engin, séduit par la rondeur du bicylindre en ligne et la grande souplesse de l’amortissement. Un plaisir qui va crescendo à mesure que l’on