Res­treindre son bud­get et dé­cou­vrir la re­cette du bon­heur... Que de­man­der de plus ?

Moto Revue - - Comparatif À 8 000 € -

quitte les grands axes pour le ré­seau se­con­daire et ses pe­tites routes si­nueuses. Fa­cile en toutes cir­cons­tances, l’XSR 700 est une ex­cel­lente com­pagne de route, lé­gère et in­tui­tive. Sa par­tie-cycle s’as­so­cie à mer­veille au peps de son mo­teur, ja­mais avare en sen­sa­tions. C’est d’ailleurs son atout numéro 1 : le twin cu­mule les bons points, à la fois souple sur les bas ré­gimes, plein en usage cou­rant et ner­veux dans les tours. Une élas­ti­ci­té bien réelle qui per­met­tra au pas­sage de moins sol­li­ci­ter les six rap­ports d’une boîte pas fran­che­ment agréable. La mé­ca­nique bap­ti­sée CP2 (Cross­plane en ver­sion bi­cy­lindre) offre alors des per­for­mances de pre­mier plan à la pe­tite néo-ré­tro mar­quée des trois dia­pa­sons, ne man­quant le sans­faute que pour une so­no­ri­té trop feu­trée.

Hon­da et la boîte ma­gique

Une dy­na­mique mé­ca­nique que la sou­plesse des sus­pen­sions, si agréable dans le cadre d’une uti­li­sa­tion quo­ti­dienne et coulée, vient ce­pen­dant en­tra­ver en cas de conduite trop ner­veuse. L’XSR perd alors en pré­ci­sion comme en quié­tude, lais­sant le soin à son frei­nage ef­fi­cace de ra­me­ner de l’ordre et de la sé­ré­ni­té à ce comportement quelque peu brouillon… À l’op­po­sé, la te­nue gé­né­rale de la Hon­da semble im­per­tur­bable. D’une sta­bi­li­té re­mar­quable à toutes les al­lures, la NC taille la route sans sour­ciller, bé­né­fi­ciant, il est vrai, d’un em­pat­te­ment plu­tôt long (1 535 mm) et d’un angle de chasse as­sez

ou­vert (27°). On sa­lue au pas­sage l’ex­cellent com­pro­mis d’amor­tis­se­ment of­fert par les nou­velles sus­pen­sions si­gnées Sho­wa, par­fai­te­ment ca­li­brées en hy­drau­lique (non ré­glable) mal­gré leur dé­bat­te­ment re­la­ti­ve­ment im­por­tant, ty­pique des trails dits rou­tiers (153 mm à l’avant, 150 à l’ar­rière). Et si la Hon­da re­ven­dique tout de même plus de 230 ki­los sur notre balance avec les pleins, elle n’en de­meure pas moins re­mar­qua­ble­ment ma­niable : mer­ci à l’ai­sance que l’on trouve à bord ain­si qu’aux 160 mm du pneu ar­rière. Et mer­ci aus­si à cette fa­meuse DCT, boîte à double em­brayage dont les nou­veaux modes au­to­ma­tiques (Sport 1, 2 et 3) se sont ré­vé­lés stu­pé­fiants d’ef­fi­ca­ci­té. C’est d’ailleurs grâce à cette boîte mo­derne, de plus en plus ré­pan­due dans le mi­lieu au­to­mo­bile (sur­tout sur les plus spor­tives d’entre elles), que la NC 750 X par­vient à s’of­frir des pres­ta­tions dignes d’in­té­rêt. Car dans l’ab­so­lu, son mo­teur de­meure tou­jours déses­pé­ré­ment lisse. Une neu­tra­li­té qui cache quand même une cer­taine ef­fi­ca­ci­té, que le DCT per­met de ma­gni­fier. Une boîte qui fait presque tout comme vous le vou­lez, tant à la mon­tée des vi­tesses qu’à leur des­cente, adop­tant le pro­fil que vous lui in­ti­mez au tra­vers de ses di­vers modes, du plus soft (mi­sant tout sur l’éco­no­mie) au plus spor­tif (ti­rant le meilleur des 55 che­vaux pré­sents), avec le bo­nus d’une pi­che­nette de l’in­dex ou d’un coup de pouce de la main gauche pour mon­ter ou des­cendre « ma­nuel­le­ment » un rap­port à tout mo­ment. Sans cette boîte ma­gique,

ré­ser­vée aux courtes dis­tances, ce qui fi­na­le­ment, eu égard à sa vo­ca­tion de cus­tom, lui convient tout à fait. En re­vanche, s’il y en a une qui ne vous lais­se­ra pas par­tir de si­tôt, c’est bien la KTM. On n’au­ra de cesse de le ré­pé­ter : osez es­sayer ce pe­tit roadster plein de fougue, c’est une vé­ri­table pi­lule an­ti­stress. On peut bien évi­dem­ment se mon­trer moyen­ne­ment ré­cep­tif aux charmes du mo­no­cy­lindre, no­tam­ment dans le cadre d’un usage quo­ti­dien et de ses contraintes (cir­cu­la­tion, routes sans in­té­rêt…). Mais pour peu qu’il y ait un soup­çon de pe­tits vi­ro­los bien ser­rés et peu en­com­brés, la Duke vous ré­ga­le­ra d’une forme d’in­sou­ciance ju­bi­la­toire. Son ex­trême lé­gè­re­té lui pro­cure une vi­va­ci­té sans pa­reille, tan­dis que son pis­ton unique vous fe­ra re­voir votre ju­ge­ment sur les ca­pa­ci­tés dy­na­miques d’une telle ar­chi­tec­ture mé­ca­nique. Aus­si per­for­mante qu’amu­sante, la 690 est de plus très sûre, grâce à une par­tie-cycle très équi­li­brée et un frei­nage au-des­sus de tout soup­çon. Pour beau­coup, c’est une vé­ri­table dé­cou­verte, presque une ré­vé­la­tion. As­su­ré­ment en tout cas, la Duke gagne à être connue !

1 Pour­quoi le prin­cipe de ce coffre ul­tra-pra­tique n’est-il pas re­pris sur da­van­tage de ma­chines ? En ef­fet, il se montre ex­trê­me­ment pra­tique, par­ti­cu­liè­re­ment lo­geable et plu­tôt ras­su­rant cô­té sécurité. 2 Les Leds ont en­va­hi la face de la nou­velle NC 75

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1 1 L’ins­tru­men­ta­tion a ga­gné en sé­rieux de­puis qu’elle in­tègre l’af­fi­chage du rap­port en­ga­gé en même temps que le ré­gime mo­teur (en chiffres) sur la pe­tite fe­nêtre nu­mé­rique. 2 Té­moins du trai­te­ment low cost de la Street, les com­mo­dos ne pré­sentent pas u

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