SQUE­LETTE

Moto Revue - - Mag -

La source d’ins­pi­ra­tion de cet ar­ticle nous vient de Ka­wa­sa­ki qui, de­puis ses H2 et H2R et jus­qu’à ses nou­velles Z 900 et Z 650 (Nin­ja 650 éga­le­ment), met clai­re­ment en exergue ses choix « full mé­tal sque­lette » (Ndlr : clin d’oeil au film Full Me­tal Ja­cket, ce chef-d’oeuvre sur la guerre du Viet­nam si­gné Stan­ley Ku­brick) ap­pli­qués à la par­tie­cycle de cer­tains de ses pro­duits. En ef­fet, là où gé­né­ra­le­ment les pro­duc­tions ja­po­naises ar­ti­cu­lées au­tour d’un cadre en tubes d’acier font en sorte de le mas­quer, quitte à re­cou­rir à de vul­gaires caches en plas­tique, chez Ka­wa­sa­ki, à l’in­verse, on n’hé­site pas à y mettre de la cou­leur ; verte de pré­fé­rence ! Un cadre treillis fait de tubes d’acier co­lo­rés, c’est plu­tôt une spé­cia­li­té haute cou­ture sur la­quelle misent les Ita­liens. Chez Du­ca­ti ou en­core MV Agus­ta, on parle même d’une si­gna­ture, d’une marque de fa­brique s’ex­hi­bant de pré­fé­rence dans une teinte re­mar­quable de loin. Et pour ce­la, avouons que le rouge fonc­tionne plu­tôt bien ! Dans le même temps, d’un point de vue au­tri­chien, on in­siste plus vo­lon­tiers sur l’orange et sur un sa­voir-faire non moins « full » mé­tal en ce qui concerne le choix des ma­té­riaux dé­diés au treillis. Bien en­ten­du, chez Ka­wa­sa­ki, lors­qu’il est ques­tion de trem­page co­lo­ré quelque part le long de la chaîne de fa­bri­ca­tion, c’est for­cé­ment dans une solution verte qu’il s’opère. Alors si ef­fec­ti­ve­ment, de­puis trente ans, les construc­teurs ja­po­nais ont fait de l’os­sa­ture à base d’al­liages d’alu­mi­nium leur spé­cia­li­té, rien ne pa­raît plus lé­gi­time que de vou­loir re­trou­ver le goût des choses simples. De quoi af­fir­mer qu’une réa­li­sa­tion faite de tubes d’acier se­rait plus évi­dente à réa­li­ser que son

ho­mo­logue en al­liage d’alu ? Hmmmm... oui, ça se dé­fend mais sur­tout, ça mé­rite ré­flexion, avant tout pour ne pas avoir à qua­li­fier de sim­pliste ce rai­son­ne­ment. Ain­si, il convient de dis­cer­ner les réa­li­sa­tions in­dus­trielles de celles des ar­ti­sans, aus­si pe­tits soient-ils. Alors certes, un lingot d’alu­mi­nium des­ti­né au sec­teur au­to-mo­to et pe­sant entre 8 et 10 ki­los s’af­fiche plus cher que son équi­valent en poids com­po­sé de tubes d’acier. Alu­mi­nium : en­vi­ron 1 620 dol­lars/tonne pour un prix as­sez fluc­tuant (par exemple deux fois moins cher qu’en juillet 2008). Acier : en­vi­ron 527 dol­lars/ tonne avec une lé­gère ten­dance à la hausse après une des­cente gra­duelle ces deux der­nières an­nées (dé­cembre 2015 : 380 eu­ros/tonne). Mais avant d’en ti­rer des conclu­sions hâ­tives, en­core faut-il consi­dé­rer les exi­gences en ma­tière de trans­for­ma­tion et d’as­sem­blage. A prio­ri, conce­voir un cadre en acier peut sem­bler as­sez évident. Sauf qu’il ne s’agit pas là d’une simple his­toire de dé­coupe de tubes et de quelques cor­dons de sou­dure. En ef­fet, entre coupe, cin­trage et as­sem­blage/sou­dure des tubes, il convient de prendre éga­le­ment en consi­dé­ra­tion les nom­breux pe­tits élé­ments ve­nant s’y gref­fer, tels les sup­ports des pla­tines de re­pose-pieds, sup­port de bé­quille(s), pattes d’ancrage mo­teur, sup­ports de ca­ré­nage, de ré­ser­voir, d’ins­tru­men­ta­tion, de poi­gnées pas­sa­ger, d’amor­tis­seur, de bras os­cil­lant, de co­lonne de di­rec­tion, d’an­ti­vol, de bu­tées de di­rec­tion, etc.

À ri­gi­di­té égale, le cadre alu­mi­nium est plus lourd

Sylvain As­sa­lit, in­gé­nieur-consul­tant opé­rant de­puis plus de 18 ans dans la construc­tion lé­gère mé­ca­no-sou­dée et la fon­de­rie alu­mi­nium dans le sec­teur au­to­mo­bile et construc­teur in­dé­pen­dant de pro­to­types au­to-mo­to, nous dit : « Le tra­vail de l’acier, dans la créa­tion in­dus­trielle d’un châs­sis au­to ou d’un cadre mo­to, en­gendre l’uti­li­sa­tion d’un grand nombre d’élé­ments, ce qui im­pose un ou­tillage spé­ci­fique pour chaque pièce et donc, un ou­tillage à adap­ter en fonc­tion des am­bi­tions et ca­pa­ci­tés de pro­duc­tion. » De plus, il convient d’ajou­ter à ce­ci la phase de sou­dage, qui ré­clame une pré­pa­ra­tion mi­nu­tieuse de chaque as­sem­blage ain­si que des ga­ba­rits re­la­ti­ve­ment com­plexes. Vien­dra en­fin le poste pein­ture. Jean-Fran­çois Ro­bert, in­gé­nieur di­plô­mé de l’ESTACA (École su­pé­rieure des tech­niques aé­ro­nau­tiques et construc­tion au­to­mo­bile) et pa­pa des Tu­con/Road­son, ajoute : « Pre­nons le cas, par exemple, d’une MT-07. On constate que Ya­ma­ha a eu re­cours à de nom­breux cin­trages et à de nom­breux gous­sets de ren­fort. Au fi­nal, ça fait beau­coup de tra­vail et beau­coup de sou­dure. Est-ce vrai­ment éco­no­mique ? L’em­ploi de nom­breux gous­sets tra­hit-il l’uti­li­sa­tion d’un acier bas de gamme ? Ces nom­breux gous­sets in­tègrent-ils une ré­flexion orien­tée vers le vieillis­se­ment ? Tou­te­fois, l’en­semble reste, il est vrai, per­for­mant et fa­cile à in­dus­tria­li­ser. » Rap­pe­lons que pour toute bonne réa­li­sa­tion ba­sée sur le tra­vail des tubes en acier, ce­la im­pose de les faire tra­vailler en com­pres­sion et trac­tion. Ce­ci tout en cal­cu­lant avec mi­nu­tie le re­port des ef­forts sur les noeuds d’as­sem­blage. Concer­nant la réa­li­sa­tion d’un cadre en al­liage d’alu­mi­nium type « pé­ri­mé­trique double poutre », les grands construc­teurs peuvent comp­ter sur leur ac­ces­si­bi­li­té aux tech­niques de fon­de­rie et sur la maî­trise des so­lu­tions d’usinage. En ef­fet, gé­né­ra­le­ment, la co­lonne de di­rec­tion, les hau­bans (sup­ports mo­teur la­té­raux) ain­si que le qua­dri­la­tère ar­rière char­gé de sup­por­ter bras os­cil­lant et liai­sons de sus­pen­sion ar­rière sortent de moules de fon­de­rie, en in­té­grant di­rec­te­ment toutes sortes de sup­ports et autres ori­fices de fixa­tions. Sylvain As­sa­lit re­prend : « Glo­ba­le­ment, là où l’on est contraint d’avoir re­cours à beau­coup de pièces dans le tra­vail de l’acier, on peut mi­ser sur l’intégration par mou­lage, puis par usinage

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1 Les opé­ra­tions de sou­dage peuvent être exé­cu­tées sui­vant dif­fé­rents pro­cé­dés. Ici, l’opé­ra­teur d’un grand construc­teur ja­po­nais uti­lise un poste se­mi-au­to­ma­tique MIG/MAG. 2 La bra­sure pro­pose l’avan­tage de ne pas trop chauf­fer l’acier et donc, de ne pas

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