Vi­sion Ra­cing

Moto Revue - - Mag Le Cadre Acier Tubulaire -

Au­jourd’hui, nous consta­tons à une forte do­mi­na­tion des par­tie-cycles consti­tuées de cadre pé­ri­mé­trique en alu­mi­nium. On peut ex­pli­quer ce­la par l’énorme ex­pé­rience ac­quise par les Ja­po­nais de­puis 40 ans, sans oc­cul­ter le tis­sage mar­ke­ting fai­sant le trait d’union entre la course et le com­merce. Ajou­tons à ce­la les rè­gle­ments im­po­sant le ma­nu­fac­tu­rier unique et voi­là que tous s’en­gouffrent dans une même voie. Un construc­teur s’est pour­tant en­ga­gé sur une route pa­ral­lèle : KTM. Et leurs suc­cès en Mo­to3 at­testent clai­re­ment du bien-fon­dé de leurs convic­tions. À comp­ter de 2017, ils se­ront pré­sents en Mo­to2 et en Mo­toGP. Cadre alu contre cadre acier, il nous fal­lait l’avis d’un tech­ni­cien de Grands Prix. Laurent Pra­don est à la tête de sa so­cié­té, RS Dis­tri­bu­tion, où il pro­pose un large pa­nel de so­lu­tions concer­nant la pré­pa­ra­tion et la mise au point mo­to. Dans le même temps, il loue ses ser­vices à des écu­ries en­ga­gées en Mo­to3 et/ou Mo­to2, en GP comme sur le CEV (Mon­dial Mo­to3 Junior et Mo­to2 Eu­rope). An­cien pi­lote de mo­to­cross, dé­jà mé­ca­ni­cien de Grands Prix dans les an­nées 90, ana­lyste té­lé­mé­trie, tech­ni­cien en chef en cham­pion­nats vi­tesse, spé­cia­liste 2-temps et 4-temps, construc­teur de pro­to­types Mo­to4 et Pré-Mo­to3 (etc.), Laurent Pra­don par­tage avec nous son ana­lyse quant aux choix du treillis acier, du treillis alu­mi­nium ou du pé­ri­mé­trique alu­mi­nium en com­pé­ti­tion. « Glo­ba­le­ment,avec des tubes d’acier,on ar­rive plus ra­pi­de­ment ou plus fa­ci­le­ment à ob­te­nir de la ri­gi­di­té. Et puis le cadre treillis se ré­vèle tou­jours très ef­fi­cace pour la­ven­ti­la­tion de cer­taines mo­tos qui tendent à se com­por­ter comme des co­cottes-mi­nute. Concer­nant les Mo­to2,elles ont pour ca­rac­té­ris­tiques d’être sous-mo­to­ri­sées et do­tées de pneus très larges (Ndlr : 195 à 200 mm de large der­rière) et avec beau­coup de grip.Et puisque l’on cherche à les faire rou­ler avec le maxi­mum de vi­tesse de pas­sage en courbe,on se re­trouve sys­té­ma­ti­que­ment confron­té au “chat­te­ring” (Ndlr : re­bond). On tra­vaille bien évi­dem­ment sur les sus­pen­sions mais les ca­rac­té­ris­tiques du cadre in­fluencent beau­coup le phé­no­mène de chat­te­ring.Le tra­vail d’un cadre se me­sure sui­vant trois axes mais l’im­por­tant est d’ob­te­nir le sa­vant mé­lange entre flexi­bi­li­té et tor­sion. S’ils au­to­risent trop de tor­sion,les ma­té­riaux se“re­tendent”en­suite trop sè­che­ment,en­gen­drant des ré­ac­tions vio­lentes.Dans le cas d’un cadre“trop souple”,tout se passe“trop vite”à bord et le pi­lote perd en ana­lyse et en fee­ling.On avance“step by step”et je tra­vaille ac­tuel­le­ment ac­ti­ve­ment en col­la­bo­ra­tion avec la so­cié­té 2D dans le but de conce­voir une ins­tru­men­ta­tion em­bar­quée ca­pable de me­su­rer les dé­for­ma­tions cadre in si­tu. Des me­sures qui nous per­met­tront de créer en­suite des tables de conver­sion char­gées de dé­fi­nir les zones à ri­gi­di­fier ou au contraire à as­sou­plir.Pour le mo­ment,au sein de la ca­té­go­rie Mo­to3,la com­pa­rai­son entre le treillis tu­bu­laire en acier KTM et le pé­ri­mé­trique alu­mi­nium Hon­da est di­recte.On en re­tient que la Hon­da se ré­vèle fa­ci­le­ment ap­pré­hen­dable par beau­coup de jeunes pi­lotes. C’est ce que l’on ap­pelle une“mo­to de tra­jec­toire”.La KTM se montre beau­coup plus dure.Elle est plus adap­tée à un pi­lote très sen­sible aux no­tions d’équi­libre,elle exige un vrai en­ga­ge­ment cor­po­rel.Plé­bis­ci­ter un type de construc­tion plu­tôt qu’un autre n’est pas simple.Di­sons qu’avec l’évo­lu­tion des pos­si­bi­li­tés pro­po­sées en usinage,on peut se pro­je­ter dans des réa­li­sa­tions alu­mi­nium in­té­res­santes.Ce­la offre de belles la­ti­tudes de réa­li­sa­tion si­tôt que l’on dis­pose d’un mi­ni­mum de moyens et fi­na­le­ment,c’est presque plus fa­cile que d’ob­te­nir des cin­trages par­faits dans le cas d’une créa­tion en tubes d’acier. Reste qu’il est dif­fi­cile enF­rance d’avoir ac­cès aux bons al­liages d’alu­mi­nium et aux bons aciers.Les Ja­po­nais,eux,dis­posent de bien meilleures connexions et ils pro­fitent éga­le­ment de prix d’achat plus com­pé­ti­tifs comme de coûts de fon­de­rie d’alu­mi­nium plus bas.Mais pour conclure,quelle que soit la solution choi­sie au dé­part,avec le temps et un mi­ni­mum de moyens, il n’y a pas de rai­sons de ne pas ar­ri­ver aux ré­sul­tats vi­sés.» Voi­là une conclu­sion re­joi­gnant par­fai­te­ment un point de vue que Guy Cou­lon nous ser­vait en 2012 à l’oc­ca­sion d’un en­tre­tien tech­nique : « À par­tir du mo­ment où tu as com­men­cé avec une tech­nique,tu conti­nues,tu vas au bout des choses,de tes convic­tions.L’ex­pé­rience te fe­ra com­prendre et avan­cer. Et puis fi­na­le­ment,en per­for­mances pures,on voit des tu­bu­laires al­ler aus­si vite que des doubles poutres alu em­bou­ties et vice ver­sa.» Guy Cou­lon ajou­tait tou­te­fois : « En Mo­to2,avec le mo­teur et les pneus uniques,nous sommes un peu condi­tion­nés.Pour preuve,en 2010 nous étions 13 ou 14 construc­teurs contre 5/6 en 2011 et avec cette fois des par­tie-cycles fi­na­le­ment très si­mi­laires.» Et en 2016, ils n’étaient plus que 4 (Ka­lex, Tech3, Speed Up et Su­ter), dont une très, très large ma­jo­ri­té de Ka­lex, tous fai­sant confiance au pé­ri­mé­trique à double poutre d’alu­mi­nium. Pneu­ma­tiques iden­tiques pour tous, un construc­teur de cadre pro­po­sant du dé­ve­lop­pe­ment et un vrai sup­port tech­nique à tous ses clients, des pi­lotes qui veulent tous la même mo­to que celle cham­pion du monde, etc. Pas fa­cile de faire sa place. Voyons main­te­nant jus­qu’où ira KTM avec ses Mo­to2 et Mo­toGP « en acier ».

3 4

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.