Es­sai dy­na­mique LA TOUTE PRE­MIÈRE FOIS

Une fois n’est pas cou­tume, je me suis sou­ve­nu de mes pre­mières sen­sa­tions de conduite, celles, fortes, qui naissent lors du pre­mier contact avec sa mo­to, après le per­mis. Puisque la Nin­ja 650 se des­tine aus­si aux jeunes per­mis. Où sa fa­ci­li­té s’illustre.

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Après que nous nous sommes dé­bar­ras­sés des séances pho­to, j’ai dé­ci­dé de rou­ler seul. D’op­ter pour la ba­lade le long de la côte an­da­louse. Je me suis alors de­man­dé si la Nin­ja 650 était une pe­tite ou une grosse cy­lin­drée (voyez pour­quoi il ne faut pas se pro­me­ner seul trop sou­vent). Une 650, dans les an­nées 60, c’était dé­jà une grosse bé­cane. Même dans les an­nées 70… On dé­bu­tait alors avec une Hon­da CB 350 ou quelque chose de ce genre, un foudre de guerre de 36 ch pour 160 kg. Puis je me suis sou­ve­nu avoir pas­sé mon per­mis sur une Su­zu­ki GS 500 (dont mon mo­ni­teur me di­sait le plus grand mal ques­tion fia­bi­li­té) : 47 ch pour en­vi­ron 180 kg tous pleins faits. Main­te­nant, la Nin­ja 650 se des­tine aus­si aux jeunes per­mis (dis­po­nible en ver­sion A2), avec 68 ch pour 193 kg. La frise chro­no­lo­gique montre l’en­gre­nage : tou­jours plus de puis­sance, tou­jours plus de poids, même pour les mo­tos les plus ac­ces­sibles. Ce n’est pas si simple. L’équi­libre, le com­por­te­ment, la qua­li­té des équi­pe­ments (pneus, sus­pen­sions, frei­nage, etc.) jouent un rôle plus im­por­tant que la seule fiche tech­nique. Alors je me suis amu­sé à me re­mé­mo­rer mes pre­miers tours de roue. Pre­mier dé­faut, ma pe­tite taille (1 m 68) m’in­ter­di­sait beau­coup de mo­tos pour dé­bu­ter. La Nin­ja 650 écarte ce pro­blème, fine, pas très haute de selle (790 mm, comme une Hon­da CB 500 F). Je pose presque les deux pieds à plat au sol, par­fait pour ré­cu­pé­rer une si­tua­tion ha­sar­deuse. Genre ces fa­meux dés­équi­libres en côte, à très basse vi­tesse… Et puis il y a ces si­tua­tions un peu ri­di­cules, quand on lâche trop vite l’em­brayage et que la mo­to part dans des sou­bre­sauts qu’on ne sait plus ar­rê­ter, gaz cou­pés. On ne pense pas as­sez vite à re­prendre l’em­brayage. La dou­ceur de la ré­ponse à la poi­gnée de gaz de la Nin­ja et son em­brayage pro­gres­sif adou­cissent l’ef­fet mar­teau-pi­queur des pre­mières gau­che­ries. Il y a aus­si ces frei­nages de l’avant trop bru­taux. Là en­core, la pro­gres­si­vi­té du frei­nage at­té­nue le trans­fert sec, mais la fourche est un peu souple pour en­cais­ser le mou­ve­ment. Je me sou­viens en­fin des er­reurs d’éva­lua­tion. Quand on com­mence à oser se fau­fi­ler, sur un fi­let de gaz, entre des voi­tures ou des bâ­ti­ments. L’équi­libre de la mo­to ap­pa­raît là. Sa­voir si elle va ré­agir d’un bloc uni, ou si le train avant va se la jouer so­lo, un peu désar­ti­cu­lé. La Nin­ja montre un com­por­te­ment très sain, sen­sible aux faibles ap­puis sur les re­pose-pieds, aux lé­gères contraintes sur le gui­don, en res­tant en ligne, sans réac­tion vive ou étrange.

Se sen­tir pous­ser des ailes

Quelques se­maines plus tard, la confiance a in­ves­ti la conduite. La route ne fait plus vrai­ment peur, la mo­to non plus. On y est comme dans un chaus­son. Pé­riode cri­tique, source de frayeurs qu’on n’en­vi­sa­geait même pas. Comme une ar­ri­vée un peu ra­pide sur un rond-point, qui se ter­mine de­bout sur les freins, mais trop tard, il faut tour­ner quand même. La Nin­ja ne se rai­dit pas trop dans cette si­mu­la­tion d’an­goisse (coup de jus dans la langue, cer­veau pa­ni­qué, an­ti­ci­pa­tion de l’image de la chute en une de­mi-se­conde). La fourche ver­rouillée, la mo­to ac­cepte de prendre un peu d’angle, his­toire de fi­nir le long

du trot­toir, au quart du rond-point… Seul pro­blème, comme la Z 650 ou la Z 900, son pneu avant, un Dun­lop D 214 à la struc­ture pas très sym­pa, trop ri­gide, qui ne donne pas confiance pour ajou­ter de l’angle. J’ob­serve le même phé­no­mène en en­trant un peu vite dans un vi­rage. La mo­to élar­git, il faut re­mettre de l’angle pour res­ter sur sa voie, la Nin­ja s’exé­cute mais le pneu avant donne l’im­pres­sion qu’il va s’échap­per. Le pneu ar­rière ne pose pas de pro­blème, la puis­sance rai­son­nable de la Ka­wa ne lui en de­mande pas trop. En gé­né­ral, après, on est cal­mé. On pro­fite plu­tôt du mo­teur, sans cher­cher à jouer les hé­ros. Il est rond, moins chao­tique à très bas ré­gime qu’il ne l’était sur l’ER-6 et mieux rem­pli à mi-ré­gime. Mais quand on est jeune, exal­té, on lui ti­tille le fond des tripes. Le bi­cy­lindre ver­ti­cal (ca­lé à 180°) ne les at­trape pas à pleine main, ces tripes. Sa ron­deur ga­gnée à mi-ré­gime s’est faite au dé­tri­ment d’un dé­but de fu­rie plus loin. D’où les quatre che­vaux per­dus par rap­port à l’ER-6. Le mo­teur est plus fa­cile mais moins sen­sa­tion­nel. En­fin, il y a le por­te­feuille. La consom­ma­tion dé­jà, en­vi­ron 5,4 litres aux 100 km lors de cette ju­vé­nile ba­lade de 250 bornes, ac­cep­table. Ka­wa­sa­ki an­nonce une conso in­fé­rieure de 6,8 % à celle de l’ER-6, avec les nou­veaux ré­glages du boî­tier d’in­jec­tion. L’en­tre­tien im­pose une ré­vi­sion tous les 6 000 km, avec une plus grosse in­ter­ven­tion tous les 12 000 km (jeux aux sou­papes). Le pneu ar­rière de 160 de large pour­ra être chan­gé, usé, par une meilleure monte que le Dun­lop d’ori­gine pour en­vi­ron 120 €. Reste l’as­su­rance et là, c’est la claque. En­vi­ron 200 eu­ros par mois pour un jeune per­mis qui n’a en­core ja­mais été as­su­ré. Si on ajoute un cré­dit de 150 € men­suels (la Nin­ja coûte 500 € de plus que l’an­cienne ER-6 f), le coût de la mo­to de­vient pro­hi­bi­tif. L’in­té­rêt d’avoir rou­lé au­pa­ra­vant avec une 125 ou une cy­lin­drée in­fé­rieure de­vient plus évident. Et j’ai, du coup, la ré­ponse à ma ques­tion pre­mière : oui, la Nin­ja 650 est plu­tôt une grosse cy­lin­drée, avec tous les atouts d’une mo­to fa­cile d’ac­cès. Mais le prix de l’as­su­rance pour un jeune per­mis l’in­clut dans les mo­tos de cy­lin­drées su­pé­rieures.

1 La bulle de la Nin­ja ne pro­tège qu’en ver­sion haute. La ver­sion basse, c’est pour le look. 2 La pro­gres­si­vi­té du frein avant convient à la vo­ca­tion rou­tière de la Nin­ja. Le pneu avant, lui, n’est pas du ni­veau de la mo­to.

Le ca­ré­nage évoque la spor­tive ZX-10R, le cadre rap­pelle la H2... Mais les com­pa­rai­sons s’ar­rêtent là.

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