2- Le diag­nos­tic mé­ca­nique tra­di­tion­nel

Moto Revue - - Mag -

Un mo­teur qui boîte parce qu’une com­pres­sion a fou­tu le camp, ça ne pré­sage rien de bon. En pre­mier lieu, il se peut que l’on soit confron­té à un sé­rieux pro­blème de joint de cu­lasse. Dans ce cas, les symp­tômes se ma­ni­festent gé­né­ra­le­ment de ma­nière as­sez claire : consom­ma­tion de li­quide de re­froi­dis­se­ment avec ou sans grosse fu­mée blanche à l’échap­pe­ment (le li­quide de re­froi­dis­se­ment passe en plus ou moins grande quan­ti­té dans la chambre de com­bus­tion), trop-plein de vase d’ex­pan­sion qui goutte et du­rite de re­froi­dis­se­ment exa­gé­ré­ment gon­flée (anor­ma­le­ment dure à chaud). Un joint de cu­lasse qui flanche, ce­la ar­rive sou­vent consé­cu­ti­ve­ment à une sur­chauffe mo­teur (car­bu­ra­tion trop pauvre, sol­li­ci­ta­tion ex­trême, mau­vais échange ther­mique par manque de li­quide de re­froi­dis­se­ment, à cause d’un ca­lors­tat grip­pé, d’un ra­dia­teur en­tar­tré, de fais­ceaux de ra­dia­teur obs­trués par des élé­ments ex­té­rieurs, d’une pompe à eau dé­fec­tueuse, etc.). Lors du rem­pla­ce­ment d’un joint de cu­lasse, on s’at­ta­che­ra donc conscien­cieu­se­ment à iden­ti­fier la cause ain­si qu’à vérifier la pla­néi­té des plans de joints de la cu­lasse et du bloc mo­teur, une rec­ti­fi­ca­tion pou­vant se ré­vé­ler né­ces­saire. Si, au dé­mon­tage, le joint in­cri­mi­né ne ré­vèle fi­na­le­ment pas de zone dé­té­rio­rée, il fau­dra vérifier que la cu­lasse ne pré­sente pas quelque part une fis­sure dans ses fon­de­ries. Dans le cas de com­pres­sion en berne sur un mo­teur 4-temps, on peut éga­le­ment s’at­tendre à découvrir une casse au ni­veau d’une sou­pape, d’un pis­ton ou en­core de la seg­men­ta­tion. Concer­nant un mul­ti­cy­lindre, pour iden­ti­fier le­quel des cy­lindres est in­cri­mi­né, la pre­mière opé­ra­tion à réa­li­ser consiste à re­le­ver la tem­pé­ra­ture col­lec­teur en sor­tie de cu­lasse. Parce qu’un cy­lindre qui ne com­prime plus est un cy­lindre qui ne pro­duit plus de com­bus­tion. Si­tôt après un dé­mar­rage à froid, on peut dé­jà se faire une idée de quel cy­lindre manque à l’ap­pel en tou­chant les tubes d’échap­pe­ment à la main. Autre op­tion plus pré­cise et moins ris­quée pour l’épi­derme : le ther­mo­mètre à vi­sée la­ser. Là en­core, on joue de la com­pa­rai­son entre les cy­lindres, les écarts de tem­pé­ra­ture se ré­vé­lant for­cé­ment ex­pli­cites. L’uti­li­sa­tion d’un com­pres­sio­mètre per­met aus­si d’iden­ti­fier le cy­lindre mal en point tout en pou­vant éva­luer la san­té des autres en re­le­vant chaque va­leur de pres­sion de com­pres­sion. L’ap­pa­reil se branche à la place de la bou­gie, puis on ac­tionne le dé­mar­reur du­rant plu­sieurs se­condes. Sous 9 bars re­le­vés, c’est dé­jà signe de fa­tigue mais pas de casse. Reste à com­pa­rer les re­le­vés en­semble. Un écart d’un bar entre les cy­lindres n’a rien d’alar­mant. Un cy­lindre in­di­quant entre zé­ro et 8 bars exi­ge­ra une étude ap­pro­fon­die. Il existe un ap­pa­reil qui per­met de me­su­rer les fuites de com­pres­sion. On met le cy­lindre en phase de com­pres­sion (point mort haut et toutes sou­papes fer­mées) et on place la chambre de com­bus­tion en pres­sion via le puits de bou­gie. On isole en­suite l’en­semble et on sur­veille l’in­di­ca­teur de fuite. Dans tous les cas de contrôle choi­sis, avant de se lan­cer les yeux fer­més dans le dé­mon­tage du mo­teur, on s’as­sure qu’au­cune sou­pape n’est « bri­dée » (qu’il y ait tou­jours un jeu mi­ni­mum entre le dos de came de l’arbre à came et la queue de sou­pape). Cette fois, on est sûr qu’un élé­ment in­terne a lâ­ché. Oui, mais le­quel ? La dif­fi­cul­té qui se pré­sente alors au pro­fes­sion­nel est main­te­nant d’ef­fec­tuer un pre­mier de­vis à son client. Pour être pré­cis, il doit ou­vrir le mo­teur. Les dé­gâts se­ront-ils mi­nimes ou consé­quents ? Le de­vis se­ra-t-il au-des­sus de la va­leur du vé­hi­cule ? Le de­vis se­ra-t-il ac­cep­té par le client ? Le client paye­ra-t-il les frais de dé­mon­tage alors qu’il ne fait fi­na­le­ment pas réa­li­ser les ré­pa­ra­tions ? La dé­ci­sion n’est pas tou­jours évi­dente à prendre face à un pro­blème de ce genre.

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1 Ici, un in­di­ca­teur de fuite re­lié d’un cô­té à un com­pres­seur, de l’autre à la chambre de com­bus­tion. 2 Le com­pres­sio­mètre per­met de me­su­rer la pres­sion de com­pres­sion de chaque cy­lindre. 3 Le ther­mo­mètre la­ser lit ins­tan­ta­né­ment la tem­pé­ra­ture du tube d

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