2- Le diagnostic mécanique traditionnel
Un moteur qui boîte parce qu’une compression a foutu le camp, ça ne présage rien de bon. En premier lieu, il se peut que l’on soit confronté à un sérieux problème de joint de culasse. Dans ce cas, les symptômes se manifestent généralement de manière assez claire : consommation de liquide de refroidissement avec ou sans grosse fumée blanche à l’échappement (le liquide de refroidissement passe en plus ou moins grande quantité dans la chambre de combustion), trop-plein de vase d’expansion qui goutte et durite de refroidissement exagérément gonflée (anormalement dure à chaud). Un joint de culasse qui flanche, cela arrive souvent consécutivement à une surchauffe moteur (carburation trop pauvre, sollicitation extrême, mauvais échange thermique par manque de liquide de refroidissement, à cause d’un calorstat grippé, d’un radiateur entartré, de faisceaux de radiateur obstrués par des éléments extérieurs, d’une pompe à eau défectueuse, etc.). Lors du remplacement d’un joint de culasse, on s’attachera donc consciencieusement à identifier la cause ainsi qu’à vérifier la planéité des plans de joints de la culasse et du bloc moteur, une rectification pouvant se révéler nécessaire. Si, au démontage, le joint incriminé ne révèle finalement pas de zone détériorée, il faudra vérifier que la culasse ne présente pas quelque part une fissure dans ses fonderies. Dans le cas de compression en berne sur un moteur 4-temps, on peut également s’attendre à découvrir une casse au niveau d’une soupape, d’un piston ou encore de la segmentation. Concernant un multicylindre, pour identifier lequel des cylindres est incriminé, la première opération à réaliser consiste à relever la température collecteur en sortie de culasse. Parce qu’un cylindre qui ne comprime plus est un cylindre qui ne produit plus de combustion. Sitôt après un démarrage à froid, on peut déjà se faire une idée de quel cylindre manque à l’appel en touchant les tubes d’échappement à la main. Autre option plus précise et moins risquée pour l’épiderme : le thermomètre à visée laser. Là encore, on joue de la comparaison entre les cylindres, les écarts de température se révélant forcément explicites. L’utilisation d’un compressiomètre permet aussi d’identifier le cylindre mal en point tout en pouvant évaluer la santé des autres en relevant chaque valeur de pression de compression. L’appareil se branche à la place de la bougie, puis on actionne le démarreur durant plusieurs secondes. Sous 9 bars relevés, c’est déjà signe de fatigue mais pas de casse. Reste à comparer les relevés ensemble. Un écart d’un bar entre les cylindres n’a rien d’alarmant. Un cylindre indiquant entre zéro et 8 bars exigera une étude approfondie. Il existe un appareil qui permet de mesurer les fuites de compression. On met le cylindre en phase de compression (point mort haut et toutes soupapes fermées) et on place la chambre de combustion en pression via le puits de bougie. On isole ensuite l’ensemble et on surveille l’indicateur de fuite. Dans tous les cas de contrôle choisis, avant de se lancer les yeux fermés dans le démontage du moteur, on s’assure qu’aucune soupape n’est « bridée » (qu’il y ait toujours un jeu minimum entre le dos de came de l’arbre à came et la queue de soupape). Cette fois, on est sûr qu’un élément interne a lâché. Oui, mais lequel ? La difficulté qui se présente alors au professionnel est maintenant d’effectuer un premier devis à son client. Pour être précis, il doit ouvrir le moteur. Les dégâts seront-ils minimes ou conséquents ? Le devis sera-t-il au-dessus de la valeur du véhicule ? Le devis sera-t-il accepté par le client ? Le client payera-t-il les frais de démontage alors qu’il ne fait finalement pas réaliser les réparations ? La décision n’est pas toujours évidente à prendre face à un problème de ce genre.