Essai dynamique LA FORCE DU COMPROMIS

Un raisonnement simpliste conclurait qu’une moto moins puissante que ses concurrentes est forcément moins intéressante. Dans ce cas, il serait inutile de confronter la Z 650 à la MT-07 et à la SV 650. Pourtant, la Kawasaki a bien plus à offrir.

Une partie-cycle revisitée et plus légère. Un moteur connu pour son caractère joueur et pétillant. D’emblée, sur le papier, la Z 650 a tous les arguments pour séduire. La nouvelle Kawasaki se doit en effet de rapidement faire bonne impression, car remplacer l’ER-6n n’est pas une tâche facile. Le best-seller d’Akashi a, depuis plus de dix ans, marqué de son empreinte la mémoire collective, et plus particulièrement chez les jeunes permis. Au moment d’acheter sa première moto, la « Kawette » faisait invariablement partie de la liste des machines envisageables et accessibles, que l’on ait ou pas fait ses armes à son guidon en moto-école. Et son surnom, passé à la postérité, prouve à lui seul l’impact qu’a eu cette moto. Combien de machines peuvent se targuer d’avoir été ainsi popularisées ? Reste que malgré d’importantes modifications, la Z 650 n’est pas totalement inédite et se place dans la lignée directe de son aînée, notamment par son design. Certes, l’ensemble est plus minimaliste, les lignes sont moins exubérantes, les rondeurs sont affinées et le réservoir perd du volume (et un litre de carburant au passage pour un total de 15 litres), mais la Z 650 ne révolutionne pas le concept. Elle fait tout de même preuve d’une fraîcheur réjouissante et apparaît comme une moto dans le coup sur le plan du style.

Finition soignée et jolies pièces chez Kawasaki

Les finitions de l’ensemble sont soignées et on peut allègrement se rincer l’oeil avec de jolies pièces, tels que le bras oscillant ou l’échappement en position basse. En ce sens, elle rejoint la MT-07 qui, outre une présentation répondant aux canons esthétiques du moment, propose également de nombreux éléments de bon goût. De quoi faire bisquer les copains lors des sorties du week-end. La Suzuki se place quant à elle légèrement en retrait de ce point de vue. Sobre, classique – donc efficace diront certains –, elle semble venue d’une autre époque. Et son échappement volumineux ne l’aide pas. Mais ce n’est pas tant cette robe qui dérange que la finition, en deçà des standards de la catégorie. Trop de câbles serpentent le long du moteur, trop de pièces ont une allure simpliste. Autant de détails qui pourraient pousser de potentiels clients vers la concurrence. Surtout les plus jeunes qui, au contraire de quadragénaires reprenant le guidon, ne risquent pas d’être touchés par la nostalgie de la première SV. Mais on ne peut pas lui reprocher sa sonorité une fois son bicylindre en marche. La SV 650 émet une mélodie rauque et envoûtante, à faire pâlir d’envie ses rivales. Et spécialement la Yamaha, qui malgré le calage Cross Plane de son bicylindre, passe quasiment inaperçue à l’oreille. Seule la Z 650 a le timbre pour

la Yamaha et la Suzuki affichent respectivement 182 et 198 kilos sur notre balance). C’est grâce au nouveau cadre treillis que les ingénieurs de la marque ont pu gagner autant de poids. Ce seul élément a été allégé de 10 kilos, quand un gain de 2,7 kilos a été réalisé sur le bras oscillant. La différence se fait immédiatement ressentir, même à l’arrêt. Les premiers tours de roues confirment ensuite ces impressions. Même si l’ER-6n n’était pas une péniche (sic), la Z 650 se laisse emmener avec beaucoup plus de facilité et d’aisance. On ne lutte jamais avec elle et le rythme de conduite augmentant, on se rend compte que la partie-cycle n’a également rien perdu de sa rigueur. Parfaitement équilibrée et précise quand il s’agit de la placer, la Z vous suit au doigt et à l’oeil, sans jamais trop en faire. Elle s’autorise même le luxe de venir tutoyer l’excellent comportement de la MT-07. Pourtant, il n’y a pas plus simple et agile que la Yamaha. Même quand on la connaît bien, on est toujours bluffé.

Le V-twin de la Suz’, tout en rondeur et en souplesse

Elle s’avère en revanche nerveuse et, par son naturel, il ne fait pas de doute que la Kawasaki aura la préférence de certains. Un constat qui se justifie par le travail des suspensions. Les éléments de la Yamaha constituent sa plus grande, voire son unique faiblesse. Cette machine vous incite continuellement à jouer avec elle. Le problème est que lorsque l’on s’investit franchement dans le jeu, la souplesse des éléments perturbe le comportement de la moto. De leur côté, la fourche et le mono-amortisseur de la Z 650 travaillent avec progressivité et uniformité, ce qui les rend beaucoup plus convaincants. Bien qu’elle se trouve en queue de peloton, il s’agit de ne pas oublier la SV 650. Malheureusement, la Suzuki pâtit dès le départ d’un surpoids d’au moins 10 kilos. Si cela ne la handicape pas

outre mesure pour la prise en main et la conduite au quotidien, elle demande un peu plus d’efforts du pilote pour rivaliser en vivacité sur des petites routes sinueuses – des routes de préférence en bon état vu la fermeté des suspensions. Dommage, car la Suzuki ne rechigne pas à être menée tambour battant, et ça, c’est son moteur qui nous l’assure. Dans un premier temps, le V-twin séduit par sa rondeur et sa souplesse. Privilégiant le pilotage coulé, il accepte volontiers de musarder à 2 000 tr/min en 6e sans « taper » outrageusement puis propose de plus vives reprises dès 3 500 tr/min. Le tout s’opère toujours avec une onctueuse linéarité, aidé par une boîte de vitesses agréable, même lorsque le bicylindre s’active sérieusement au-delà de 8 000 tr/min.

La Yam’ est clairement la plus joueuse du lot

Elle semble d’ailleurs plus à l’aise à haut régime que sa comparse Z 650. Le bicylindre en ligne remanié de la Kawasaki peine à s’exprimer dans les tours, au-dessus de 7 500 tr/min, tant il paraît être à bout de souffle. Il faut dire que ce bloc moteur rend 10 chevaux à la Suzuki. Le couple à mi-régime ayant été préféré à la puissance, la Z 650 ne développe plus que 67 chevaux. Mais l’agrément moteur est plus plaisant en bas, notamment à partir de 3 000 tr/min où la Kawasaki offre de meilleures reprises. La rondeur du twin ravira son pilote, qui sera surpris de déposer la SV et même parfois la Yamaha. Un constat à peine croyable lorsque l’on connaît la teneur du bicylindre de 75 chevaux de la MT-07. Cela s’explique en partie par la démultiplication de la Z 650 : elle tire court et gagne ainsi en vivacité. En contrepartie, il faudra jouer plus fréquemment avec le sélecteur de vitesses heureusement assez précis et plus doux que sur la Yamaha. Côté moteur, la MT-07 reprend finalement la main au bout de quelques dizaines de mètres. Il faut bien avouer que ce bloc est incroyable. Pétillant à l’amorce du compte-tours, énergique à l’approche de ses limites, il peut aussi se manier avec douceur... Cela ne tient qu’à vous. Car lui vous suivra avec fougue quoi qu’il advienne. Un vrai bonheur. Son caractère enjoué risque en revanche de bousculer légèrement les plus inexpérimentés au départ. Au moins plus que les bicylindres des SV 650 et Z 650. Mais pas de panique, car la MT-07 se laisse dompter très rapidement et promet ensuite un lot plus exaltant de sensations. Reste les aptitudes au freinage. Voilà clairement le point noir de la Suzuki. Faible et peu progressif, il est avare en retour de sensations, en partie à cause d’un levier droit dur à actionner. La Yamaha propose davantage de mordant et de feeling avec ses étriers 4 pistons. En plus d’une sécurité certaine, le système permet de s’essayer aux freinages appuyés. Il faudra en revanche s’accommoder de l’enfoncement de la fourche. Plus progressif, mais tout aussi efficace, le freinage de la Z 650 s’impose comme le bon compromis. Un peu à l’image de cette moto qui, entre la Suzuki SV 650 et la Yamaha MT-07, signe une prestation brillante.

Entretien et casse, les prix

Entre les pièces ou accessoires d’usure et les pièces plus rarement changées sur votre machine (on vous le souhaite), voici de quoi vous faire une meilleure idée du coût de l’entretien (ou de la casse) des motos présentées ici.