BMW Touratech Rambler / R 1200 GS : ce qui change
Boîte à air : en plastique renforcé de fibres de carbone avec filtre à air d’origine (Touratech / TT-3D) Carénage : construction tubulaire en aluminium (Touratech) Réservoir : en aluminium, parois latérales embouties (capacité env. 16,2 litres) (Touratech / TT-3D) Pompe à essence : dans un réservoir séparé (1,8 litre), sous le réservoir principal Selle : selle rallye enduro en mousse PU (Touratech / TT-3D) Cadre : démontage des supports inutile Cadre arrière : aluminium avec fonction semi-portante (Touratech) Guidon et commandes : guidon Magura TX, pompes radiales légères pour l’embrayage et le frein (Magura HC3) Partie avant : construction tubulaire en aluminium (Touratech) Frein avant : 1 disque ø 300 mm Frein arrière : 1 disque ø 276 mm Durites de frein : Stahlflex Support de protection de fourche / passage des durites de frein : aluminium (Touratech) Support de plaque / lumière arrière / clignotants : pièces en plastique (Touratech / TT-3D) Phare : module BMW G 450 X Feu arrière : module BMW R nineT Clignotants : BMW R 1200 GS Échappement enduro : ligne en titane sur-mesure et plastique renforcé de fibres de carbone Akrapovic Support de silencieux : aluminium Touratech Batterie : accu Lithium-ion 12 V, 4,6 Ah Coque arrière : plastique renforcée de fibres de carbone - Touratech / TT-3D Roues : jantes Haan Excel (fabrication spéciale) / pneus Metzeler Karoo 3s Sabot moteur : plastique renforcé de fibres de carbone (Touratech/TT-3D) Garde-boue avant : plastique renforcé de fibres de carbone (Touratech/TT-3D) Fourche : de F 800 GS Adventure avec kit cartouche Touratech Suspension Extreme (230 mm de débattement) Amortisseur : Extreme sur-mesure par Touratech Suspension (200 mm de débattement) Repose-pieds : repose-pieds titane, support et protection du talon en aluminium
en TT n’y manqueront pas ! Le coup de pied au c… du Boxer à 3 000 tr/mn m’inquiétait. Le fait est qu’il faut déjà parvenir à ce régime ! Avec une première très longue (rapports de la R), on se laisse facilement dépasser par la poussée musclée sur terrain difficile.
Crazy bike cherche son maître
En seconde, on gagne en motricité, mais perd de la gestion et du frein moteur. Et sur les chemins empruntés, les muscles sont de rigueur car le pur-sang teuton, même réglé en mode Rain, ne pardonne pas la faute. Il faut – enfin, il faudrait – le brusquer, faire glisser sa roue arrière pour le guider à sa guise. Mais la bête est rebelle, pas toujours commode à faire virer, ni pour naviguer entre les dalles et les saignées traîtresses de la Provence profonde. Je me loupe, tente de me rattraper en lançant le pied qui pédale dans l’air. Des gouttes coulent sur mon front. Ne pas l’abîmer… La Rambler réclame un pilotage engagé. Il faut lui imprimer de la cadence pour mettre sa partie-cycle en contrainte, taper dans ses freins adaptés à la « terre » et mettre du gaz à l’attaque des montées pour ne pas se laisser déstabiliser. Passé une certaine allure, elle survole les difficultés. Et là, elle donne vraiment du plaisir ! Un rêve passe… Je la pilote sur une longue plage de sable dur en position limande, allongé sur son réservoir avec les jambes dans le prolongement à la recherche des derniers km/h. Combien déjà ? Plus de 220, ça fait peut-être un peu vite… J’en suis loin pour l’instant mais, puisque je domine un peu mieux l’animal, je commence à apprécier son poids raisonnable en rapport de sa vélocité à avaler les obstacles plein gaz et son étroitesse entre les jambes, sans trop perdre de vue la présence du cylindre quand nous frôlons un tronc de près. En poursuivant l’escapade en direction du Ventoux, je reprends un instant la GS de série. Dieu qu’elle est facile, dieu qu’elle est lourde, pataude. Un autre monde. L’assise basse du trail voyageur permet de se rattraper dans les cas difficiles, alors que son poids et ses suspensions nettement moins efficaces font bien sentir qu’il est risqué de trop hausser le rythme. Deux poids, deux mesures… L’une est une athlète extrême que l’autonomie limitée réserve à un usage sportif, l’autre une voyageuse au long cours magnifique par sa polyvalence.
Il y a deux manières d’aborder l’essai d’un Tmax. Il y a tout d’abord celle du fan de la première heure, amoureux inconditionnel de ce maxi-scooter, champion du feu rouge et amateur de doudounes à col fourré, qui ne lui trouvera que des qualités, et vantera sans fin son invincibilité dans le trafic urbain et périurbain. Et puis il y a celle du motard avec un M majuscule, passionné et féru de sensations, épris d’une forme de liberté et sensible à la mécanique, qui ne voit dans le Tmax – comme dans n’importe quel autre scooter – qu’une « baignoire à deux roues »... Deux manières radicalement opposées, toutes deux subjectives vis-à-vis de cet engin connu de tous. Naturellement orienté vers la seconde catégorie, je dois faire ici amende honorable en ma qualité de journaliste. Ainsi, au risque de faire hurler une partie d’entre vous, chers lecteurs, je dois bien reconnaître que le dernier-né de la lignée des Tmax mérite quelques félicitations. Tout d’abord en considérant sa qualité de fabrication, évidente, ainsi que sa classe certaine, surtout en ce qui concerne notre version d’essai, frappée du sigle DX. Car cette incontestable machine à engendrer des ventes (250 000 unités depuis 2001, et une présence permanente dans le Top 10 des immatriculations françaises) se décline désormais selon trois versions : une dite basique, affichée pourtant à un statutaire prix de départ de 11 499 € (gloups), une seconde appelée SX, qui hérite du D-Mode lui octroyant deux modes moteur (Touring et Sport) grâce au nouvel accélérateur de type Ride by Wire, la connectivité avec une application dédiée sur smartphone (« My Tmax Connect ») permettant d’obtenir certaines données relatives à la conduite (fonction Tracker, données d’itinéraires, alerte de vitesse, etc.), ainsi que des détails de finition spécifiques (12 299 € : re-gloups), et enfin une troisième qui devrait représenter l’essentiel des ventes, baptisée DX. Elle reprend les caractéristiques du SX et lui ajoute une bulle à réglage électrique (+ 13,5 mm en hauteur au max quand les deux autres versions doivent recourir au tournevis pour gagner 55 mm),