Yamaha R1 GMT 94
+ 300 km/ h • 225 ch – 175 kg ( hors essence) ( 100 000 € hors main- d’oeuvre)
Une liste de modifications longue comme le bras. Voilà comment résumer la préparation d’une moto d’endurance pour une équipe amateur. Mais quand on évoque un team du niveau du GMT 94, là, la liste s’étire sur les deux bras, et même les deux jambes ! C’est bien simple, sur cette Yamaha R1, il n’y a pas un cm2, pas un vide, pas une pièce qui n’ait été réfléchi, soupesé, envisagé pour répondre au plus juste aux exigences imposées par cette discipline ultra-exigeante où performance, robustesse mais aussi accessibilité doivent se combiner pour garantir le meilleur package possible. Développer une telle moto, c’est d’abord ne jamais arrêter d’y penser. Et ça, l’équipe technique du GMT s’y résout avec entrain, ne s’interdisant jamais rien. Les dernières 24 Heures du Mans leur ont d’ailleurs donné raison, et c’est cette moto que nous vous présentons dans ces pages. C’est une R1 millésime 2017 mais enrichie des enseignements des années passées que nous vous détaillons. Commençons par la partie avant : si les phares restent ceux du modèle d’origine, la fourche Kayaba est remplacée par une Öhlins de 43 mm, les tés (dessinés à l’atelier du GMT) sont réalisés par Alpha Usinage, comme le guidon d’ailleurs au cintre plus évasé que sur le modèle d’origine, comme nous le verrons dans l’essai dynamique dans les pages suivantes. Les étriers de freins sont des Brembo, la toute dernière génération prévue pour s’adapter aux spécificités de l’endurance. Si l’émetteur est également un Brembo (modèle PR19), les disques (ø 310 mm) proviennent du faiseur nivernais France Équipement. Quant aux jantes, réalisées en magnésium, elles sont l’oeuvre du spécialiste Marvic. Dessus, le GMT y installe des Dunlop, tout un panel de choix de slicks en dimension 120/70 x 17 à l’avant et 205/60 x 17 à l’arrière. Pour favoriser le refroidissement du 4-cylindres (qui crache quand même la bagatelle de 225 ch, soit 20 chevaux de plus que le moteur d’une R1 standard), une attention particulière a été portée sur le radiateur d’eau dont le dessin (plus incurvé) facilite l’évacuation de la chaleur, et dont la capacité a ensuite été augmentée (+ 1 litre), de même que le débit. Au final, de précieux degrés ont été gagnés. Le carénage – et là nous glissons vers l’ensemble de la moto – est réalisé en full carbone et fabriqué sous autoclave (technique visant à réaliser le produit sous pression en adoptant différents modes de cuisson
du carbone) pour, au final, obtenir un carénage d’une grande robustesse et en même temps, d’une légèreté bluffante. La technique de fabrication des carénages est d’ailleurs identique à celle utilisée par le team Factory de MotoGP. On a le goût du détail soigné au GMT... C’est en Croatie, chez Mac Moto Plastique, qu’est réalisé l’essentiel des pièces carbone que l’on trouve sur cette R1. Le réservoir de 24 litres (contenance maximale autorisée par la FIM) n’est pas en carbone, mais bien en aluminium. Les vannes de remplissage rapide (pour l’essence comme pour l’huile) sont des Stäubli. Sous le réservoir, on trouve le coeur de la bête, un 4-cylindres de 1000 cm3 dérivé de la série mais néanmoins largement retravaillé. Si les carters moteur, les pistons et l’embiellage doivent rester d’origine, une préparation de culasse est autorisée, comme le changement des soupapes. C’est d’ailleurs dans le kit développé par l’usine japonaise que les hommes du GMT sont venus faire leur marché, y puisant les soupapes, les cornets d’admission, les ressorts de soupapes, les ressorts d’embrayage (dont la matrice reste d’origine), etc.
100 000 € sans maind’oeuvre, ni jus de crâne
Ajoutez à cela une métrologie aux petits oignons visant à choisir les pièces les plus équilibrées possibles, une électronique bien plus poussée que sur le modèle d’origine, issue là encore du kit YEC (dont les derniers paramétrages ont été donnés par le Japon), une ligne d’échappement full titane signée Akrapovic, une boîte de vitesses (issue du kit) permettant de changer à discrétion les rapports internes, et on est encore loin du compte... Parce qu’il reste alors l’amortisseur Öhlins TTX 36, le bras oscillant – certes dérivé de l’origine mais rallongé pour accueillir le système de changement de roue rapide –, l’arrière de cadre en alu spécifique à cette moto, plus une multitude de détails pensés pour faciliter les interventions mécaniques en cas de chute, comme en cas de problème technique, et là, on n’est enfin pas loin du compte. Le compte justement, il est estimé à 100 000 euros pour cette moto, sans la main-d’oeuvre, ni le jus de crâne... Des ressources pourtant essentielles pour créer cette moto, que l’on peut déjà juger exceptionnelle. Et ça encore, c’était juste avant l’essai...