Essai dynamique RACING SERVICE ?

Cette version RS de la CB 1100 met ouvertement l’accent sur la sportivité à travers différents éléments. C’est une option qui peut paraître paradoxale pour une machine d’inspiration néo-rétro. À moins que...

Attribuer des caractéristiques sportives – du moins esthétiques – à une machine telle que la CB 1100 est une stratégie à double tranchant. Il y a un côté positif – le look alléchant que cela lui confère –, et un aspect négatif : les attentes qui découlent de cette même suggestion esthétique peuvent être déçues. Car s’il est assurément possible de faire l’intéressant au guidon de la RS à une terrasse de café, reste à savoir s’il est aussi envisageable de dégoûter les copains lors d’une sortie amicale. Eh oui, ce n’est pas le tout de s’offrir une moto inspirée des superbikes des années 70, il s’agit ensuite de « faire le boulot ». Au cas où, pas de panique, sachez que l’excuse est toute trouvée. La CB 1100 RS est bien censée se conformer aux capacités d’une sportive vieille de 40 ans, et non pas ressembler aux missiles actuels. Et cela a tout de même des avantages. À commencer par la position de conduite qui, malgré un guidon très peu cintré et avancé de 7 mm, n’impose pas une inclinaison du buste trop marquée. L’appui sur les poignets est donc très réduit, tandis que les jambes ne sont pas exagérément repliées. L’assise située à seulement 795 mm du sol est en plus une véritable bénédiction. Large et moelleuse, elle assure un confort digne d’intérêt. Si bien que l’on commence à réellement aimer les « sportives » de série de nos aînés. Celles-ci permettaient au moins de se lancer dans un périple de plusieurs centaines de kilomètres sans risquer un passage chez l’ostéopathe. Quant à l’absence de protection due à la nature de cette CB 1100 RS, c’est un moindre mal vu les facteurs énoncés plus haut. En revanche, il faudra s’accommoder du maniement spécial de la Honda. Mais est-ce vraiment étonnant vu le postulat de départ ? Il faut dire que ses 252 kilos tous pleins faits ne passent pas inaperçus. Gérer la CB à l’arrêt exige un certain effort, même si la relative compacité du quatre-cylindres en ligne facilite la tâche. Cela dit, une fois en mouvement, le roadster n’est pas du genre à vous emporter contre votre gré. Le poids se fait oublier et ne gênera pas trop les manoeuvres basiques. La Honda n’est certes pas une péniche, mais elle n’est pas pour autant la plus maniable des machines (son pneu de 120 à l’avant n’est d’ailleurs certainement pas étranger à cela).

130 km/h à 4 000 tr/min, il y a de la marge !

Il n’empêche, une fois le poids assimilé, elle reste simple de prise en main. Et ceci est à mettre au crédit de son caractère moteur. Pour commencer, la réponse aux sollicitations de la poignée de gaz est étonnamment douce. Elle est aussi instantanée. La souplesse du bloc de 1 140 cm3 évite également de tâtonner pour trouver ses bonnes plages d’utilisation. En fait, il se livre complètement à vous. Devant autant d’aisance, on ne peut alors que prendre un malin plaisir à le chahuter. Surtout que l’envoûtant vrombissement s’échappant des silencieux chromés échauffe passablement l’esprit. On retrouve alors toutes les qualités

d’une telle architecture moteur, et plus particulièrement sa linéarité et son allonge. La CB 1100 RS s’extirpe des bas régimes (à environ 1 500 tr/min) sans hoqueter puis s’achemine vigoureusement vers la zone rouge de son compte-tours, située à 8 500 tr/min. Entre-temps, la vitesse de croisière de 130 km/h, en sixième, est atteinte à 4 000 tr/min. Autant vous dire qu’il reste de la marge. Une disponibilité vraiment très plaisante. Associé à un mi-régime vigoureux, le couple atteint sa valeur maximale à 5 500 tr/min et permet d’enrouler sans se poser de questions. Cette disponibilité moteur, une tradition chez Honda, nous amène à moins solliciter la boîte de vitesses et son nouvel embrayage à glissement limité. Ce dernier améliore cependant encore le confort de conduite. Surtout qu’une fois que le rythme augmente, il faut penser à rester concentré sur les exigences de la CB 1100 RS. Le poids et l’inertie n’étant, vous l’avez compris, pas négligeables, la force exercée sur le guidon doit s’intensifier. Celui-ci n’étant, en plus, pas très large limite l’effet de levier. À ceci, il faut ajouter un certain engagement du corps, bien que les appuis sur les reposepieds aient peu d’effet sur le comportement dynamique du roadster. Il faut donc veiller à ne pas être trop optimiste. Le système de freinage assure néanmoins parfaitement son rôle. Offrant un bon ressenti au levier, il permet de doser ses décélérations. L’adoption d’étriers radiaux fait de son côté la part belle à la puissance. C’est également dans ce contexte que l’on mesure l’ampleur du travail des suspensions Showa. Notamment celui de la fourche, qui évite un transfert de masse trop prononcée. Les éléments avant et arrière, réglables en précharge, se sont même plutôt fait oublier lors de cet essai, en ne réagissant pas de manière désagréable aux diverses caractéristiques du bandeau d’asphalte.