Ducati Scrambler Café Racer J’VEUX DU CUIR
L’épicentre du cool a englouti des termes fantasmés : scrambler, café racer, bobber... L’univers de la prépa a redonné quelques dorures à ces évocations, les constructeurs de moto les ont suivis. Ainsi, la Ducati Scrambler Café Racer s’appuie autant sur u
La Café Racer reprend le cadre et le moteur de la Scrambler, à très peu de chose près. Ça paraît étonnant d’imaginer un café racer à partir d’un scrambler, mais la Ducati Scrambler n’est pas une authentique moto de tout-terrain, comme la Café Racer n’a rien d’une véritable moto conçue pour se tirer la bourre sur route. À partir d’une base simple, c’est-à-dire un cadre treillis en tubes d’acier et un moteur bicylindre refroidi par air, tout est possible. L’esprit des motos des années 50 et 60, quoi. Quand le twin 500 Triumph servait aussi bien aux motos de GP qu’aux scramblers du désert californien. Quand le bicylindre 450 Ducati se déclinait en Desmo ou en Scrambler... L’histoire hoquette. Cette Café Racer doit aussi son existence aux préparateurs de Scrambler, qui n’ont guère tardé il y a trois ans, lors de sa sortie, à en faire des racers. À commencer par l’Italien Mr Martini, présent lors de l’essai du jour. La Scrambler Café Racer, pliée aux normes Euro 4, a reçu une commande de poignée de gaz différente de celle du Scrambler, qui adoucit la réponse à l’ouverture des gaz. Non pas pour juguler la puissance étourdissante de l’engin (75 ch pour 172 kg à sec), mais sûrement pour éviter un néfaste à-coup à la remise des gaz qui serait dû à une carburation assez pauvre, justement pour se conformer à Euro 4. Toutes les motos s’y soumettent, leur mécanique s’en trouve étouffée, on regrette ensuite leur manque de caractère. Un échappement libéré, des paramètres d’injection modifiés (carburation enrichie) et deux ou trois astuces du genre suffisent à retrouver des sensations moteur dignes de ce nom. Mais c’est illégal... Le bicylindre de la Café Racer ne diffère en rien de celui de la Scrambler, sinon par des paramètres d’injection adaptés à l’échappement. La colonne de direction du cadre a été modifiée (chasse réduite de 18 mm par rapport au Scrambler, pour atteindre 93,9 mm, ce qui réduit l’empattement de 9 mm), dans le but d’améliorer l’agilité de la moto, que la position de conduite favorise moins, avec ses demi-guidons de style bracelets. Les jantes en 17 pouces, la fourche inversée aux fourreaux un peu plus longs, l’amortisseur lui aussi un peu plus long, l’unique disque Brembo avec un étrier M 4.32 B à fixation radiale et enfin l’échappement d’origine Termignoni parachèvent le style café racer, avec la selle en cuir et le minuscule sautevent dessiné le long du compteur. Le capot de selle s’ôte pour libérer une place passager, pas très confortable mais salvatrice lors d’une soirée prolongée au café. La monte d’origine s’annonce comme une belle promesse, il s’agit d’excellents Pirelli Diablo Rosso II, avec un pneu arrière de 180 de large, qui semble un peu surdimensionné par rapport à la taille de la moto et sa puissance.
Darmah et Spaggiari, entre seventies et sixties
La finition plutôt soignée la rapproche des Triumph néo-rétro, sans en atteindre le niveau de qualité de fabrication. La peinture reprend les codes couleur de la 900 SD, dite Darmah, des années 70. S’appuyer sur un glorieux passé est devenu essentiel pour les marques classées « premium ». La plaque numéro latérale rappelle, elle aussi, une page de l’histoire Ducati, quand Bruno Spaggiari remportait des courses au guidon d’un monocylindre 350 dans les années 60. Un peu comme si en 2050, Ducati sortait un V4 néo-rétro aux couleurs de la MotoGP de Stoner ou Dovizioso (probablement pas Lorenzo). Ou un café racer électrique... Privilège de ce genre de moto, une liste d’accessoires et de produits dérivés (blouson de cuir, casques, gants, chemises, jeans...) impressionnante accompagne la sortie de la Café Racer. Tout est dans le style.