Essai dynamique POUR LA FORME
La Scrambler Café Racer est bien une moto cool, facile. Elle n’a de Racer que la forme et le nom, mais peu importe. Ducati vend aussi des Panigale. Malheureusement, la forme coûte un peu cher...
Un vieux relent de California Dreamin’ tourne quelque part, un souvenir presque confus. « I’d be safe and warm if I was in L. A. » Légèrement en appui sur les bracelets du Café Racer Ducati, le nez au vent tiède du printemps, je prends mon mal en patience derrière un autre Café Racer Ducati. C’est même toute une ribambelle de Café Racer Ducati qui me devance, dans la campagne d’Émilie-Romagne, à une centaine de bornes de l’usine Ducati. Des café racers de série, c’est un peu contradictoire. Car le café racer était une moto préparée par son propriétaire, souvent fauché, qui se débrouillait pour dégoter des pièces plus performantes que l’origine afin d’améliorer les performances de sa moto. Le look un peu aussi... C’était dans les années 60. Aujourd’hui, la forme a pris le dessus, puisque le fond est réglé : plus de la moitié des motos en vente dans les concessions françaises développent plus de chevaux et tiennent mieux la route que ce que leur pilote peut en exploiter. Reste donc le look. Autre cocasserie, le café racer s’associe aujourd’hui au cool, alors qu’il exprimait l’arsouille la moins cool qui soit, sur le périphérique londonien, entre deux bars crasseux. Aux antipodes d’un Los Angeles baigné de soleil. Seuls les guidons bracelets évoquent maintenant ces bourres féroces. Que nous ne nous tirerons pas lors de ce premier essai du Scrambler Café Racer.
Vadrouille
Cette moto ressemble aux collines charnues de l’Émilie-Romagne. Elle accompagne la balade, en rondeur, en douceur. Le bicylindre montre beaucoup de souplesse, une incroyable soumission aux bas régimes, aidé par la nouvelle commande de la poignée de gaz. Sans brutalité, sans accent fort grommelé du bout du silencieux Termignoni. Le moteur coule des jours heureux entre 4 000 et 7 000 tr/min et c’est inutile d’aller trop souvent au-delà. La partie-cycle lui ressemble, facile, obéissante. Le pneu arrière de 180 ne défavorise pas la maniabilité, grâce à la rondeur du pneu Pirelli Diablo Rosso II. Ce pneu est d’ailleurs ce qu’il y a de plus sportif sur la Café Racer, avec un grip élevé et une forme de carcasse parfaite pour cette moto. Ce coin de l’Italie grouille de voitures et de camions, agglutinés en file indienne sur des petites routes torturées où il est compliqué de doubler. La position sur les bracelets devient là légèrement usante, elle donne envie d’augmenter l’allure. En ville, elle est beaucoup moins astreignante, puisqu’on s’arrête et que l’on change souvent de position... La variation et le mouvement sont les seules attitudes aptes aux bracelets. Sur les quelques routes dégagées et marrantes, j’ai eu enfin le loisir de taquiner un peu le racer qui sommeille peut-être dans la Ducati. Les 75 ch suffisent largement puisqu’il faut freiner avant d’entrer dans un virage... Le train avant y oblige d’autant plus qu’il ne donne pas une confiance absolue à ce moment. La fourche un peu souple s’enfonce au freinage, remonte trop vite quand on relâche les freins, manque de détente. Dommage, surtout que la chasse de ce train avant a été refermée par rapport au Scrambler, une opération peu compréhensible. La moto donne la sensation de tomber à l’intérieur du virage si on l’aborde
un peu rapidement. Il faut préférer le mode « enroulé », sans forcer. Ne pas freiner trop fort, garder un peu de vitesse de passage, réaccélérer progressivement. Tout sur la Café Racer y incite. D’ailleurs, le freinage, tout Brembo qu’il soit, ne montre pas une puissance énorme. Il est efficace mais pas sportif, en accord avec la fourche.
Une chouette moto pour les balades sportives
Le confort de la position (jambes, selle) et des suspensions (sauf sur les gros chocs) achèvent d’en faire une chouette moto pour la balade, disponible en version A2. Une chouette moto pour se valoriser, aller bosser, se balader de temps en temps. On sait aussi que la consommation de ce bicylindre reste pondérée, la Scrambler l’a prouvé : guère plus de 5 litres aux 100 km en usage classique. Mais je trouve en revanche le prix de vente un peu élevé, malgré les nouvelles jantes, les suspensions adaptées, la belle qualité de fabrication : 11 290 €, soit 2 000 € de plus qu’un Scrambler Icon et 800 € de plus que le Full Throttle. La Café Racer est au même prix que la Desert Sled, qui a vu son cadre renforcé et a subi plus de modifications (nouveau bras oscillant) par rapport au Scrambler que la Café Racer.