Aprilia Tuono V4 1100 Factory DANS L’ASPI DE LA RSV4
Suivant une règle établie, les maxi-roadsters reçoivent les évolutions des pistardes en léger décalage. Avec un freinage upgradé et l’électronique de la RSV4 sept fois championne du monde Superbike, la nouvelle Tuono passe la norme Euro 4 sans rogner sur
Tout simplement incomparable. » La phrase d’introduction du dossier de presse n’y va pas par quatre chemins. Il est vrai que de mémoire de motard, on n’a jamais connu d’autre roadster sportif à moteur V4 ! En 2002, Aprilia jouait déjà la carte de la différence en ouvrant le segment des « hyper naked ». Dérivé du Rotax de la RSV, le bicylindre de la première Tuono 1000 R titillait les meilleurs quatre-cylindres. La RSV4 succéda à la RSV « bi » en 2009 et la Tuono V4 – son alter ego décaréné – à la Tuono V2 une paire d’années plus tard. Plus qu’un canasson de promenade comme tant de roadsters basiques, c’était un cheval fougueux, presque un cheval fou, aussi remuant qu’excitant sur les routes à virages auxquelles elle était hypocritement destinée ! Et encore, nous ne disposions que de la version bridée en France. Comment domestiq... pardon, sécuriser une moto full power de nos jours ? En lui offrant des aides à la conduite de série et quelques cm3 supplémentaires pour faire passer la pilule d’une sauvagerie contenue par les normes antipollution. Avec 79 cm3 et 8 chevaux supplémentaires (1 077 cm3 pour 175 ch), la Tuono V4 1100 RR 2015 ajoutait une meilleure position de conduite, de nouvelles suspensions et un confort à la hausse. Marketing oblige, la livrée 2017, toujours doublée d’une version Factory étroitement dérivée de la RSV4 RF, remet une louche de sophistication à un package bien élaboré. L’APRC (Aprilia Performance Ride Control) de quatrième génération ne devrait pas rougir face aux électroniques de ses concurrentes, elles aussi « avancées » cette année : la BMW S 1000 R, dont certaines fonctions demeurent en option, et la KTM 1290 Super Duke. Calqué sur celui de l’hypersport, l’APRC se veut plus complet, plus précis. Premier composant à bénéficier de l’expérience du Superbike, la poignée de gaz 100 % Ride by Wire de 590 grammes plus légère s’exempte de composants superflus grâce au repositionnement de la plateforme inertielle ( dixit Aprilia) mesurant l’angle de la moto en virage. Le contrôle de traction (ATC) à 8 niveaux se règle sans même couper les gaz depuis le commodo gauche. On peut également ajuster en roulant le système antiwheeling (Anti Wheelie Control) sur trois positions et l’aide au démarrage (Aprilia Launch Control), toujours plus fine, qui devrait s’avérer particulièrement efficace pour réaliser des départs canon aux feux (humour...). L’Aprilia Pit Limiter permet de façon très lissée ( exit les habituelles pétarades) de ne pas outrepasser la vitesse imposée dans la voie des stands : un gadget pour cette Tuono qui n’a pas vocation de compétitrice (rien n’empêche d’utiliser l’APL pour respecter la limitation en ville). Plus utile en mode autoroute, quoi que ce ne soit pas non plus le terrain de jeu favori de l’italienne, l’ACC (Aprilia Cruise Control) s’utilisera sur les longs trajets (hum, hum !), à condition de ne pas s’endormir au guidon. Si toutes ces assistances vont dans le sens d’une plus grande efficacité et sécurité de conduite, il en est une qui les surpasse : le Cornering ABS 9.1 MP de Bosch, dont le comportement varie aussi en fonction de l’angle de la moto, donc du contact au sol. Réglable sur trois niveaux ou totalement déconnectable depuis le bouton du démarreur, il limite le soulèvement de la roue arrière (système Rear Liftup Mitigation) sur les
freinages appuyés et se voit combiné aux trois cartographies également revisitées (Race, Track ou Sport), la première n’agissant que sur le frein avant et la dernière valant de mode pluie. Après cette gabegie d’informations techniques uniquement quantifiables à l’usage, on prend plaisir à constater les évolutions palpables – ou tout du moins visuelles – de cette Tuono 2017.
Une assistée au gros coeur
En offrant deux fonds d’écran clair ou foncé (permutation automatique de nuit), la nouvelle planche de bord TFT couleur de 4,3 pouces apporte une fonctionnalité supplémentaire en plus d’une perception accrue à une foule d’informations numériques. En option (+/- 250 €), la plateforme multimédia permet de connecter un smartphone en Bluetooth
® pour analyser et calibrer les fonctions d’assistances citées ci-dessus afin de programmer son comportement sur les grands circuits de la planète ou un tracé prédéfini. On n’arrête plus le progrès... Choix d’architecture original, l’étroit V4 ouvert à 65° a permis d’opter pour le cadre court aux masses parfaitement centralisées de la RSV4. Avec 175 chevaux à 11 000 tr/min et 12,1 mkg de couple à 9 000 tr/min, ce moteur demeure parmi les plus performants de la catégorie. Aprilia, qui l’a homologué Euro 4 sans abaisser son rendement, affirme avoir encore gagné en fiabilité avec des pistons plus légers pourvus de segments limitant l’effet « blow by » (pertes d’huile), les ressorts de soupapes d’échappement supportant mieux la charge et un nouveau traitement de surface des bielles. Toujours plus instinctif, le shifter désormais « up and down » permet de se passer totalement du levier d’embrayage une fois parti. On remarque que ledit levier n’est toujours pas réglable en écartement, ce qui fait un peu cheap sur une moto de ce prix. Un capteur linéaire raye d’un trait la rugosité de la sélection, décriée par le passé. Pour coller à la norme, le silencieux d’échappement à peine plus volumineux, retravaillé en interne, incorpore une valve. « Avec une sonorité préservée » , précise l’ingénieur moteur. On l’espère... La partie-cycle de la RSV4 prête peu le flanc à critique. Avec le même cadre compact, la Tuono V4 qui la marque à la culotte en adopte les dernières jantes en aluminium coulé, les disques de 330 mm (320 précédemment, + 0,5 mm d’épaisseur) et les étriers avant monoblocs M50 équipés de nouvelles plaquettes poussées par un maître-cylindre « enfin » à poussée radiale. Vite identifiable à sa décoration, la Tuono Factory surfe, pour 2 400 € de plus, sur les hauts sommets. Ses suspensions Öhlins entièrement réglables sont encore plus performantes que les Sachs de la RR. Bonus, elles perdent cette année 400 grammes sur la balance. Dans l’opération, la version ultime gagne une fourche NIX de belle facture dont les tubes dorés, de 43 mm, sont traités au nitrure de titane pour réduire les frottements et un amortisseur haut de gamme avec Piggy Back. En lieu et place du capot, la coque arrière de la Tuono Factory empruntée à la RSV4 accepte la plus petite selle passager jamais vue sur une moto de série. Côté pneumatiques, la RR s’en remet à des Pirelli Diablo Rosso II avec un 190 à l’arrière, alors que la Factory reçoit des Rosso III... en taille 200 derrière. De la balle, je vous dis !