Yamaha T7
C’est à un essai très particulier, et plutôt exceptionnel, que nous a conviés Yamaha Motor France : celui du concept T7 qui préfigure ce que devrait être la nouvelle vision du trail pour le constructeur japonais. Un esprit qui se réapproprie le sens origi
L’Aventure (ou Adventure en anglais), voilà un patronyme accolé aux dos de nombreux trails, dès lors que l’équipement retenu leur confère des airs de baroudeuses. Pour mériter ces galons, des valises, des protections, des barres de renfort, des feux à longue portée suffisent le plus souvent. Et tant pis si les roues ne s’entourent que d’enveloppes pneumatiques aux profils routiers, laissant planer un sérieux doute quant à la capacité de l’ensemble à s’échapper des sentiers battus ; depuis des années en effet, l’aventure en trail se vit essentiellement sur la route. Pourtant, il est des constructeurs qui ont encore la volonté d’ouvrir le champ des possibles – et aussi les champs tout court aux passages de leurs engins. Yamaha en fait partie. Si leur grosse XT 1200 Z World Crosser était plus un appel à l’imagination qu’à la réalisation, insufflant l’envie mais bien moins le geste, le concept T7 ne peut cacher son idéal d’évasion hors bitume. À la regarder bien en face, comme de profil ou de trois quarts, on se demande même si cette T7 a un quelconque penchant pour le bitume... Mais l’erreur serait de ne pas chercher à voir plus loin que ce que nous propose cette plastique aux traits off-road prononcés. Un concept, pour bien l’envisager, il faut essayer de voir au travers, de poser son regard audelà de sa silhouette, d’en appréhender l’idée directrice, tout en cherchant à deviner quels seront les passages obligés. Avec ce concept T7 présenté en novembre dernier au Salon de Milan, l’ambition pour Yamaha est limpide : renouer avec son passé africain historique – le Rallye Paris-Dakar remis au goût du jour en Amérique du Sud –, en proposant un modèle accessible et polyvalent qui s’appuie sur la plateforme commune MT-07. Il existe une tradition chez Yamaha, insufflée par feu Jean-Claude Olivier (son emblématique patron français), qui consiste à nourrir la production de la course. Au milieu des années 80, JCO avait poussé auprès du Japon pour que la Ténéré voie le jour. L’idée était que le client puisse s’identifier aux pilotes officiels de rallye-raid, et tant pis si pour le premier le baroud, c’était plus dans la tête que dans la réalité.
Un concept roulant et bien roulant
L’époque était différente sur bien des plans, déjà parce qu’une fois l’idée validée, les Japonais développaient le produit de A à Z, avec des équipements 100 % dédiés (moteur, cadre et partie-cycle). Cette fois, le cheminement est différent, la plateforme commune est devenue une norme dont on use pour limiter les coûts (R&D, fabrication et même marketing) et donc, les risques.
Pour ce projet T7, on peut d’ailleurs se demander qui a poussé au développement de ce prototype : la poule ou l’oeuf ? Les Japonais ont-ils réalisé ce concept parce qu’ils avaient déjà l’idée de la commercialisation, ou se sont-ils contentés d’une simple moto show bike n’ayant pas d’autre ambition que de rendre hommage au retour officiel de la marque en rallye – et chamboulés par l’accueil reçu, se sont décidés à aller plus loin ? Certainement les deux, mon capitaine... L’idée de commercialisation était forcément là au départ, l’engouement du public une confirmation sur l’intérêt d’aller plus loin. Visuellement, cette moto fait consensus. Le rallye fait toujours rêver, et l’aventure donne envie... Pile ce que véhicule cette T7. Un concept, d’ordinaire, c’est une moto de salon, parfois une simple maquette dont le rôle est de se cantonner aux podiums. Mais pas cette fois... Cette fois, Yamaha l’a voulue roulante, et bien roulante. Son dessin, c’est au bureau GK Design, antenne japonaise de Yamaha en Europe, qu’on le doit. Une initiative européenne donc, mais validée et encadrée par le Japon. Si les traits ont été esquissés aux Pays-Bas, siège européen de la marque, c’est en Italie que ce prototype a été réalisé. Inspiré des 450 officielles de rallye-raid, le modèle T7 en reprend plusieurs éléments, dont l’essentiel de la partie avant. Ainsi, si le cadre (dont la partie arrière est démontable) est un inédit double berceau, comme le bras oscillant typé banane est aussi nouveau, la fourche de 48 mm est une Kayaba empruntée au modèle WR-F 450, comme le frein avant (270 mm), les tés de fourche, les repose-pieds. Des motos du Dakar, la T7 emporte une partie de l’instrumentation (road-book notamment), un garde-boue en carbone venant lécher une roue avant également destinée au désert, une bulle claire transpercée par 4 feux à Leds. Le réservoir en aluminium – d’une contenance estimée entre 22 et 24 litres – est une nouvelle pièce, comme l’échappement dont la ligne complète est signée Akrapovic. Une ligne qui longe le bras oscillant alors qu’initialement, elle devait passer dedans, ce pour quoi l’amortisseur est décalé sur le côté gauche au lieu d’être plein axe. À l’arrière, on trouve une roue spécifique, capable d’encaisser le couple du moteur qui n’est autre que le bicylindre de la MT-07. Un bloc développant 75 ch, déjà pétillant dans sa livrée d’origine, et que l’on soupçonne encore libéré sans ses appendices de dépollution (plus l’ajout de la ligne Akrapovic). Avec cette T7, on imagine l’aventure maîtrisée, plus accessible quant au prix, à l’équilibre, à la performance ou au gabarit. Quoique, le gabarit... Il fallait déjà réussir à grimper dessus...