Es­sai dy­na­mique CAR­RÉ­MENT BIEN RÉUS­SIE

Pro­prette, sans es­broufe, pas com­pli­quée, fa­cile à vivre... La CBR 500 R est toute simple, mais elle n’a pas ou­blié d’être amu­sante et jo­lie. Cette somme de bons points lui donne un vrai re­lief : de quoi en faire la com­pagne idéale ?

Moto Revue - - Essai Modèle A2 -

Vous avez peut-être re­mar­qué qu’on pen­sait aus­si à vous, qui êtes en passe ou ve­nez d’ob­te­nir le per­mis A2. La preuve, à peine re­ve­nu de notre com­pa­ra­tif rou­tier d’hy­per­spor­tives 1000 (voir p. 60), j’ai sau­té sur la plus grosse cy­lin­drée spor­tive A2 non bri­dée : la CBR Hon­da CBR 500 R. Sen­ti­rais-je naître en vous une pointe de dé­cep­tion re­le­vée d’un zeste d’iro­nie ? C’est qu’au ca­ta­logue Hon­da, la CBR 500 R se classe dans la même ca­té­go­rie que la pres­ti­gieuse CBR 1000 RR SP2 ! Ça mérite son pe­sant de gra­viers, non ? Certes, elle ne fait pas 50 ch, elle n’est pas bri­dée et son cadre est iden­tique à ce­lui de la ba­sique CB 500 F : je ne vous en vou­drais donc pas d’être du­bi­ta­tifs, mais n’ou­bliez pas que sous des airs d’uti­li­taires, les Hon­da CB 500 don­nèrent nais­sance à la Hon­da CB 500 Cup (par­lez-en à Sé­bas­tien Char­pen­tier), qu’elles furent les ma­chines à battre en Pro­mo­sport 500 (où Louis Bulle et Ni­co­las Sal­chaud firent leurs armes)... Et que la CBR 500 R fut pen­dant deux ans la mo­to de l’Eu­ro­pean Ju­nior Cup en Mon­dial Su­per­bike avant de faire la joie des pi­lotes fran­çais de Hon­da CBR 500 R Cup (voir en­ca­dré). J’an­nonce les ch­ro­nos ?

16,7 + 3,4 = ?

Comme vous ai­mez les chiffres, la lec­ture – même dis­traite – du dos­sier de presse en fait res­sor­tir deux pour qui cherche pré­texte à une belle ba­lade : 3,4 et 16,7. Le pre­mier in­dique la consom­ma­tion aux 100 km re­ven­di­quée par le construc­teur, l’autre la conte­nance du nou­veau ré­ser­voir ; j’ai donc en­fi­lé le cuir pour ava­ler les 397 km pro­mis (pour les ma­theux, le construc­teur an­nonce 3,2 litres de ré­serve et je n’en­vi­sa­geais pas ten­ter les 490 km pour pou­voir pous­ser la mo­to). En selle, tout pa­raît bien pen­sé : de­mi-gui­dons ou­verts, lé­ger ap­pui sur les poi­gnets, bulle un peu basse mais large, re­pose-pieds pas trop per­chés, selle large et plate, ta­bleau de bord plu­tôt li­sible même si l’in­di­ca­teur de rap­port en­ga­gé brille par son ab­sence, gé­né­reux ré­tro­vi­seurs ju­di­cieu­se­ment im­plan­tés sur la tête de fourche, ré­ser­voir étroit ; en fait, chaque dé­tail fleure bon l’ho­mo­gé­néi­té, ce dont on ne va pas se plaindre avec 397 km à par­cou­rir d’une traite. La mise en route du pe­tit twin Hon­da ne consti­tue pas une ex­pé­rience in­ou­bliable même si sa so­no­ri­té feu­trée n’a rien de dé­plai­sant. Pre­mière en­clen­chée, comme dans du beurre et sans ef­fort au le­vier gauche, le dé­col­lage s’ef­fec­tue tout en dou­ceur, sans à-coup. Puis les rap­ports s’em­pilent, tou­jours comme dans du beurre, à tel point qu’on se re­trouve à 50 km/h, en sixième, à 2 200 tours/mi­nute : à ce ré­gime, le mo­teur re­prend sans sou­cis, ni ho­quet. Sa sou­plesse est as­sez phé­no­mé­nale. Bien sûr, il n’est pas très vi­gou­reux en sous­ré­gime mais il ron­ronne tran­quille­ment, sur

le bon rap­port, il change de vi­sage et tracte al­lè­gre­ment à par­tir de 3 500 tr/min, avant de gron­der à par­tir de 5 000 puis de ru­gir jus­qu’au li­mi­teur fixé à 8 500 tr/min. On s’amuse en le cra­va­chant au-des­sus de 6 000 tr/min dans une so­no­ri­té plu­tôt ex­ci­tante ! Les vi­tesses at­teintes et les re­prises sont lar­ge­ment suf­fi­santes sur routes et au­to­routes, en so­lo et sans ba­gages (il en se­rait peut-être dif­fé­rent en duo). La par­tie-cycle s’ac­corde bien à l’es­prit du mo­teur. Des pe­tites ma­chines pas chères, on n’at­tend pas for­cé­ment une grande ri­gueur mais la CBR donne tout de suite une im­pres­sion de sé­rieux : elle ne se dés­unit ja­mais, sa di­rec­tion neutre ne se montre ni trop fa­cile, ni trop lourde, la mo­to semble lé­gère à conduire tout en se mon­trant à la fois stable et agile. En so­lo et sans ba­gages, le frein avant offre un mor­dant ini­tial ras­su­rant puis suf­fi­sam­ment de puis­sance à condi­tion de ti­rer fort sur le le­vier ; quant à l’ar­rière, si la pé­dale tombe par­fai­te­ment bien sous la botte droite, ce­lui de notre mo­to d’es­sai était peu ef­fi­cace, tout juste bon à res­ser­rer une tra­jec­toire en courbe.

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Alors qu’il s’agit d’une mo­to toute simple, presque uti­li­taire, la CBR 500 R nous a tel­le­ment bluf­fés que nous sommes al­lés la pous­ser sur le cir­cuit Ca­role, sa pa­ra­bo­lique exi­geante pour les sus­pen­sions et son tra­cé re­dou­té par les freins. Sur les 2 055 mètres du tra­cé fran­ci­lien, la qua­li­té de la par­tie-cycle achève de se ré­vé­ler, la mo­to est tou­jours aus­si pré­cise, d’un bloc, le frei­nage est éton­nam­ment en­du­rant, les sus­pen­sions s’ac­quittent hon­nê­te­ment de la tâche sans trop pom­per. Fi­na­le­ment, les Dun­lop D222 d’ori­gine em­pêchent de trop sol­li­ci­ter l’avant (mais ils glissent de ma­nière ul­tra-pro­gres­sive, si on va trop loin) et le manque de garde au sol li­mite les prises d’angle, mais il y a dé­jà de quoi lar­ge­ment s’amu­ser. C’est dans ces condi­tions, con­fron­té à des mo­tos lar­ge­ment plus puis­santes, qu’on sent le plus le manque de mo­teur mais l’idée est de se re­faire au frei­nage et dans les par­ties les plus si­nueuses et sur­tout, de soi­gner les tra­jec­toires... N’estce pas idéal pour ap­prendre ? D’ailleurs, on se prend vite à rê­ver de pneus ra­cing, de com­mandes re­cu­lées, de bra­ce­lets dé­pla­cés sous le té su­pé­rieur et d’un bra­quet adap­té à cette piste. Mais par­don­nez cette en­torse spor­tive aux règles du théâtre clas­sique, nous n’avons pas tout vé­cu le même jour. Pour l’heure, il s’agit d’ad­di­tion­ner les ki­lo­mètres de pe­tites routes pour éli­mi­ner les ba­re­graphes de la jauge de car­bu­rant. Les sus­pen­sions ba­siques ré­agissent par­fois sè­che­ment aux im­per­fec­tions du bi­tume mais glo­ba­le­ment, elles pré­servent le confort : mal­gré la selle ferme, le mal aux fesses ne se ma­ni­feste pas. La bulle basse offre une pro­tec­tion cor­recte, le casque est sou­mis au flux d’air (c’est sou­vent le cas quand on me­sure 1 m 85) mais le haut du corps reste plu­tôt bien pro­té­gé ; seule l’étroi­tesse de la mo­to im­pose quelques ef­forts aux ad­duc­teurs en ex­po­sant l’in­té­rieur des jambes. Ça y est, la jauge à es­sence est am­pu­tée de moi­tié, l’écran est constel­lé de mou­che­rons, nous avons at­teint Cour­sonles-Car­rières, dans l’Yonne, l’un des par­tiels af­fiche 216 km, il est temps de faire de­mi-tour ! Sy­no­nyme de pas­sage en ré­serve, la jauge se met­tra à cli­gno­ter 100 km plus tard et j’au­rai par­cou­ru 321 km avant de re­mettre 14,5 litres de sans-plomb (la consom­ma­tion des­cen­dra même par la suite à 3,7 litres/100 km, un autre jour, ce se­ra 370 km avant pas­sage à la pompe). De pré­texte ini­tial pour s’en­fuir du bu­reau, cette vé­ri­fi­ca­tion de l’au­to­no­mie s’est trans­for­mée en mo­ment hors du temps sur les routes de cam­pagne, flâ­ne­rie bu­co­lique en­tre­cou­pée d’ins­tants à « tra­jec­ter » sur cir­cuit ou ailleurs, tout ça sans fa­tigue et sans mau­vaise sur­prise. À tel point que vers la fin des cin­quante mo­no­tones et in­con­tour­nables ki­lo­mètres d’au­to­route du re­tour vers la ca­pi­tale, notre triste lot de Pa­ri­siens, l’idée a jailli tel un flash : et si l’acro­nyme CBR si­gni­fiait en fait « Car­ré­ment Bien Réus­sie » ?

1 Le bâ­ti ar­rière est bou­lon­né au cadre. Il est donc dé­mon­table et n’im­pose pas de chan­ger l’en­semble du cadre en cas d’ac­ci­dent. 2 Le ta­bleau de bord, li­sible, se pi­lote par deux gros bou­tons jux­ta­po­sés au pe­tit écran. On re­grette vrai­ment l’ab­sence d’in­di­ca­teur de rap­port en­ga­gé, très utile pour les dé­bu­tants et sur piste. 3 La toute nou­velle double op­tique ef­fi­lée dy­na­mise la ligne de la ma­chine. 4 Ul­tra-va­lo­ri­sante, la jo­lie coque de selle dis­si­mule des poi­gnées de main­tien pas­sa­ger. Elle abrite aus­si un pe­tit coffre apte à re­ce­voir un U et/ ou une com­bi­nai­son de pluie bien pliée. 5 Frei­nage pla­quettes d’ori­gine en CBR Cup Après un bon ro­dage, le frei­nage se montre plu­tôt per­for­mant. No­tez que les pla­quettes d’ori­gine doivent être uti­li­sées en CBR Cup. 6 La CBR 500 R s’épa­nouit aus­si bien sur route qu’en ville ou sur piste ! 1

Pro­chaine étape : la CB 500 R Cup !

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