UN OB­JEC­TIF, QUATRE MÉ­THODES

Tous les che­mins mènent à Rome... et donc à la per­for­mance ! Nos quatre pré­ten­dantes ne dé­rogent pas à la règle, cha­cune se pré­sen­tant avec ses forces et, fi­na­le­ment, as­sez peu de fai­blesses. On par­le­ra plu­tôt ici de ca­rac­té­ris­tiques as­su­mées.

Moto Revue - - Comparatif Hypersport -

For­cé­ment, si vous ne ju­rez que par la GoldWing 1800 et autre K 1600 GT pour ava­ler du ki­lo­mètre, on risque de ra­mer pour es­pé­rer vous convaincre... Mais si vous êtes un tan­ti­net ou­vert d’es­prit – et en­core souple des lom­baires –, les lignes qui suivent de­vraient vous ap­por­ter un éclai­rage nou­veau dans la per­cep­tion de ce qu’est la vie en spor­tive. Parce que oui, on peut vivre en spor­tive, et cette vie se­ra d’ailleurs sou­vent pé­tillante ! Pour cet es­sai, nous avons gam­ba­dé à dos des quatre nou­veau­tés de l’an­née, mê­lant ville, route, pe­tite route et au­to­route. Et puis, comme ces mo­tos portent le sport ex­trême dans leur ADN, nous les avons em­me­nées se dé­gour­dir les bielles sur le cir­cuit du Vi­geant (86). Une ba­lade longue d’un peu plus de 1 200 ki­lo­mètres pour par­ta­ger l’es­prit du clan. Un es­prit com­mun mais des spé­ci­fi­ci­tés propres à cha­cune, cer­taines lais­sant trans­pi­rer en­core un peu plus leur spor­ti­vi­té que d’autres, par leur ré­pu­ta­tion, leur géo­mé­trie ou leurs équi­pe­ments. Ça se vé­ri­fie­ra dès les pre­mières mi­nutes de notre es­sai...

En ville comme sur une pré-grille de Su­per­bike

Au mo­ment de choi­sir nos mo­tos res­pec­tives pour quit­ter la ca­pi­tale, mes col­lègues ont eu « l’ama­bi­li­té », pour ne pas dire la bon­té, de me lais­ser la clé de l’Apri­lia RSV4 RR, ré­ser­vant pour leur séant la selle des trois autres. Il est clair que s’ins­tal­ler aux com­mandes de la RSV4 RR n’est pas neutre : non pas qu’elle soit dif­fi­cile à en­jam­ber, mais une fois as­sis, mal­gré mes (à peine plus de...) 80 ki­los, les sus­pen­sions res­tent fi­gées. Ça ne bouge pas. Ça ne bouge pas mais ça se met à re­muer pas mal entre mes côtes au mo­ment où le V4 s’ébroue. Quelle so­no­ri­té ! J’ima­gine alors que c’est parce que nous sommes en­core coin­cés dans le sous-sol du jour­nal... mais elle se­ra en­core plus en­voû­tante à l’air libre ! Et de l’air, cette Apri­lia en brasse au­tant qu’elle en fend. Comme les autres, me di­rez-vous ? Oui, mais ce­lui de l’ita­lienne a une sa­veur par­ti­cu­lière... Son air, il est vrai­ment ra­cing, et ce fee­ling naît im­mé­dia­te­ment pour ne plus vous quit­ter. Il est des mo­tos qui savent

s’ac­cli­ma­ter à la si­tua­tion, se fondre na­tu­rel­le­ment dans le type d’uti­li­sa­tion dans le­quel on les plonge. Pas l’Apri­lia. Elle, elle res­pire la course, et la vit quel que soit l’en­droit où on l’em­mène. Et s’il est amu­sant d’évo­luer en ville comme on le fe­rait en pré-grille d’une course de Su­per­bike, on as­pire ra­pi­de­ment à ga­gner les en­droits où le V4 pour­ra lais­ser libre cours à ses pul­sions, ou plu­tôt ses im­pul­sions. Dans les lieux étri­qués, le bloc Apri­lia se ré­vèle en ef­fet le moins souple de la bande, ac­cep­tant dif­fi­ci­le­ment les sous-ré­gimes. Ho­que­tant, il im­pose d’évo­luer sur le bon rap­port, là où les 4-cy­lindres en ligne de la concur­rence se sa­tis­font de la pa­resse de leur pi­lote ayant choi­si de faire la grève du sé­lec­teur. Très vif à grim­per dans les tours, dé­mons­tra­tif, il offre une ex­cel­lente al­longe dont l’ef­fi­ca­ci­té, réelle, est en­core ma­gni­fiée par les dé­ci­bels qui l’ac­com­pagnent. Ac­cé­lé­rer avec ce V4, c’est une sorte d’acte mi­li­tant, en tout cas un plai­sir dont on ne doit sur­tout pas se pri­ver. À cô­té, la mé­lo­die des 4-cy­lindres en ligne est bien plus feu­trée, moins eni­vrante sur­tout. Bruit, ca­rac­tère et sen­sa­tions, voi­là ce qui trans­pire du tem­pé­ra­ment de l’Apri­lia. Il n’y a pas que par sa mé­ca­nique (au-de­là de l’ar­chi­tec­ture mo­teur, donc) qu’elle se dis­tingue, mais aus­si par sa géo­mé­trie (tout aus­si ra­cée) et sa ri­gi­di­té, deux ca­rac­té­ris­tiques qui achèvent de « cour­si­fier » cette spor­tive. Si la po­si­tion est plu­tôt bas­cu­lée sur les poi­gnets, on ap­pré­cie le large cintre des­si­né par les de­mi-gui­dons qui per­met un bon bras de le­vier. À cô­té, les trois autres ont ten­dance à la fer­mer... je veux par­ler de la po­si­tion du gui­don. La palme de l’étroi­tesse est à mettre au cré­dit de la Hon­da, même si la Su­zu­ki et la BMW re­prennent gros­so mo­do des écar­te­ments ana­logues. La BMW as­sure une po­si­tion as­sez na­tu­relle, presque re­po­sante sur long tra­jet. Là où l’Apri­lia tanne ra­pi­de­ment le cuir (y com­pris ce­lui sous la com­bi­nai­son) au contact d’une selle qui tient plus de la râpe que du ca­na­pé, BMW et Su­zu­ki se montrent plus doués pour sou­la­ger – ou moins contraindre – vos abat­tis.

On a com­pris à quel genre de bes­tioles on avait af­faire

D’ailleurs, si la Su­zu­ki n’est plus aus­si rou­tière que l’était l’an­cien mo­dèle, elle conserve dans ses gènes des qua­li­tés qui lui per­mettent d’ava­ler du ki­lo­mètre sans (trop) souf­frir, à condi­tion de conserver une co­lonne ver­té­brale suf­fi­sam­ment souple, et un torse né­ces­sai­re­ment mal­léable, pour ten­ter de ve­nir s’abri­ter der­rière des bulles – quoi qu’il en soit, trop basses. Sur le par­cours au­to­rou­tier qui nous amène de Pa­ris au sud de Châ­teau­roux,

nous adop­te­rons sur nos mo­tos la même po­si­tion... Le buste en ap­pui sur le ré­ser­voir, les coudes po­sés sur les ge­noux, et le casque pos­té en li­sière de bulle, fi­na­le­ment pas trop sou­mis aux tur­bu­lences... Une pos­ture na­tu­relle sur une spor­tive, et une po­si­tion as­sez re­po­sante pour ava­ler les mornes ki­lo­mètres de cette voie ra­pide. Mais à peine ren­du notre ti­cket de péage, voi­là que les pre­miers vi­ro­los se glissent sous nos roues. Le jeu peut re­prendre. Et ce qui est cer­tain, c’est qu’elles en connaissent toutes les règles. Mais il en est une qui fait im­mé­dia­te­ment la dif­fé­rence : la Hon­da CBR 1000 RR. Plus agile dans cette ca­té­go­rie, ça n’existe pas. Na­tu­rel­le­ment vi­re­vol­tante, elle en­chaîne les vi­rages avec un aplomb définitif, un aplomb fait de lé­gè­re­té qui la rend ul­tra-ma­niable. Elle se pi­lote du re­gard, ré­pond aux moindres im­pul­sions pour tra­cer ses lignes. La Su­zu­ki GSX-R 1000 R suit, avec une ef­fi­ca­ci­té toute proche. Très à l’aise dans cet exer­cice, elle ne donne ja­mais l’im­pres­sion de for­cer et ne de­mande pas vrai­ment d’ef­forts à son pi­lote. Dis­po­sant d’une as­siette plus neutre, moins bas­cu­lée que la Hon­da, elle s’ap­puie sur un train avant très sûr. Ce qu’elle fait, elle le réa­lise sans grande contrainte, mais elle de­mande tou­te­fois une once d’im­pli­ca­tion sup­plé­men­taire que ne ré­clame pas la Hon­da. Elle est juste tom­bée sur plus forte qu’elle dans ce re­gistre. Ni­veau mé­ca­nique, ces deux mo­teurs (ja­po­nais) 4-cy­lindres sont as­sez proches, souples, bien rem­plis, ils ex­plosent pas­sé le cap des 8 000 tr/min, pour en­suite al­lon­ger, al­lon­ger... Im­pos­sible d’es­pé­rer en voir le bout sur la route. Im­pos­sible. Et même sur cir­cuit d’ailleurs. Ce­lui de la BMW est tout aus­si per­for­mant et ef­fi­cace, il hurle ses dé­ci­bels et li­bère ses che­vaux avec beau­coup d’ef­fi­ca­ci­té. Vrai­ment très fa­cile dans un pre­mier temps, c’est quand on se rap­proche du haut du pa­nier, tout en haut du comp­te­tours, que l’on com­prend à quel genre de bes­tioles on a af­faire. Des en­gins d’at­ta­quants, ex­plo­sifs, et ter­ri­ble­ment jouis­sifs... Au ni­veau par­tie-cycle, la mu­ni­choise im­pose plus d’en­ga­ge­ment. Ce n’est pas le jour et la nuit, mais ça reste per­cep­tible.

Cer­veaux élec­tro­niques à la ma­noeuvre

Et au-de­là des pro­blèmes liés à notre mo­dèle (voir en­ca­dré p. 71), pour avoir conduit d’autres S 1000 RR avant et après cet es­sai, les en­sei­gne­ments sont les mêmes. Un ga­ba­rit un peu plus im­po­sant, comme l’em­pat­te­ment gé­né­ral de la mo­to, des sus­pen­sions élec­tro­niques dont je ne me­sure pas vrai­ment le bien-fon­dé, et voi­là une al­le­mande un peu moins ins­tinc­tive – et sur­tout moins in­tui­tive – que ses ri­vales ja­po­naises. Quant à l’Apri­lia, c’est en­core autre chose. Avec elle,

pas d’autre so­lu­tion que de s’in­ves­tir – non pas parce qu’elle ne tour­ne­rait pas si­non, mais sim­ple­ment parce qu’elle vous in­vite à la pi­lo­ter et ja­mais à la conduire. La plus ri­gide de toutes, com­po­sée d’un bloc avant et ar­rière d’un seul te­nant, l’Apri­lia est une mo­to de piste li­bé­rée sur la route, ne sa­cri­fiant pas grand-chose au com­pro­mis. Les autres, par leurs ca­hiers des charges ini­tiaux, ont ac­cep­té d’en faire... un peu. En re­vanche, ce sur quoi elles se sont toutes mises d’ac­cord, c’est sur un dé­ve­lop­pe­ment élec­tro­nique de pre­mier plan. La Hon­da et la Su­zu­ki de gé­né­ra­tion pré­cé­dente fai­saient sans, elles font dé­sor­mais avec, et c’est heu­reux. Aux ré­glages pa­ra­mé­trés d’ori­gine s’ajoute pour cha­cune la pos­si­bi­li­té de fa­çon­ner sa mo­to à la carte. En en­trant dans les modes « User », vous dé­ci­dez de l’im­pli­ca­tion de ces aides. S’il est as­sez fa­cile de se re­pé­rer dans les me­nus (in­tui­tifs) des deux ja­po­naises, la BMW et – pire en­core – l’Apri­lia obligent à un ap­pren­tis­sage net­te­ment plus pous­sé pour en per­ce­voir, puis en maî­tri­ser les sub­ti­li­tés. Au fi­nal, une fois les modes d’emploi as­si­mi­lés (il vous fau­dra pas mal de temps pour les deux der­nières), ces cer­veaux élec­tro­niques se­ront des al­liés pré­cieux dans la bonne ges­tion du pi­lo­tage de ces mo­tos. Peu in­tru­sifs, ils vous offrent une réelle li­ber­té dans votre style d’uti­li­sa­tion, vous sauvent à coup sûr la mise dans pas mal de cir­cons­tances (ac­cé­lé­ra­tion pas adap­tée aux condi­tions, frei­nage trop op­ti­miste, etc.), alors même que vous n’au­rez sû­re­ment, la plu­part du temps, rien res­sen­ti. Cette sen­sa­tion de fa­ci­li­té, on la per­çoit no­tam­ment en pas­sant les vi­tesses, que ce soit en les mon­tant ou en les des­cen­dant puisque toutes nos mo­tos étaient équi­pées d’un shif­ter « up and down ». Un ca­viar, sur­tout ce­lui de l’Apri­lia qui de­vance, par la pré­ci­sion et l’onc­tuo­si­té de l’opé­ra­tion, ce­lui de la BMW. Suivent en­suite les élé­ments de la Su­zu­ki et de la Hon­da (une op­tion sur la RR).

Quand ça va vite, très vite, mieux vaut pou­voir comp­ter sur le frei­nage...

L’élec­tro­nique a du bon, jusque dans l’ABS (obli­ga­toire de­puis Eu­ro 4) dont les pa­ra­mètres s’ajustent en fonc­tion de la prise d’angle. Seul bé­mol, si Apri­lia et BMW ont op­té pour une technologie que l’on peut désac­ti­ver, ce n’est pas le cas pour la Hon­da et la Su­zu­ki. Sur route, ce n’est pas gê­nant, sur cir­cuit, ça peut le de­ve­nir en fonc­tion de son ni­veau d’uti­li­sa­tion. Au-de­là de l’ABS qui n’a pas été très per­tur­bant sur l’es­sai que nous avons me­né l’es­pace de quelques heures sur le cir­cuit du Vi­geant (voir pages sui­vantes), c’est bien le frei­nage de la Su­zu­ki qui nous

a le moins convain­cus. S’il se montre plu­tôt mor­dant et puis­sant dans un pre­mier temps, il donne ce­pen­dant ra­pi­de­ment des signes de moins bien, et car­ré­ment de mou après quelques frei­nages ap­puyés. Spon­gieux, man­quant d’endurance, il n’est clai­re­ment pas à la hau­teur des pré­ten­tions dy­na­miques de la GSX-R. Sur l’Apri­lia et la BMW, il n’y a rien à dire, pas plus que l’on ne peut cri­ti­quer le sys­tème To­ki­co qui équipe la Hon­da : tous ces en­sembles fonc­tionnent aus­si bien en termes de mor­dant, de puis­sance que d’endurance. Et comme ces hy­per­spor­tives ont ten­dance à al­ler vite, très vite, pou­voir comp­ter sur leur frei­nage ap­porte pas mal de sé­ré­ni­té sous le casque...

Hon­da CBR 1000 RR / 17 999 € +/- 300 km/ h • 192 ch – 11,6 mkg • 198 kg tous pleins faits* *me­sure MR

1 2 1 Le frei­nage To­ki­co de la Hon­da se montre très per­for­mant. On re­grette juste de ne pas pou­voir dé­con­nec­ter l’ABS, même si ce der­nier n’est pas trop in­tru­sif. 2 Les modes de sé­lec­tion des dif­fé­rents pro­grammes de ges­tion élec­tro­nique sont as­sez in­tuit

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3

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1 Ce large échap­pe­ment a la charge d’ac­com­pa­gner – et de tem­pé­rer quelque peu – la fu­ria mé­ca­nique qui brûle dans ce V4. Il fait plu­tôt très bien le mé­tier. 2 L’amor­tis­seur Sachs à triple ré­glage rem­plit par­fai­te­ment son of­fice en of­frant la ca­pa­ci­té d’am

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