Harley-Davidson Fat Bob 114
à partir de 17 860 € ( 107) et de 19 660 € ( 114) + 170 km/ h • puissance 95 ch (version US) – 15,8 mkg • 306 kg* *poids tous pleins faits
On efface tout et on recommence. Sorti en 2007, le premier Fat Bob faisait partie de la gamme Dyna, reconnaissable notamment à ses deux amortisseurs arrière. Sa double optique façon Triumph Speed Triple et sa position typée dragster, avec son petit guidon droit de type drag bar et ses reposepieds pilote placés en position avancée, ont contribué à installer son image de cruiser brut. De fait, la Fat Bob, qui affichait un niveau de tarif tout en bas de la grille des gros twins Harley, juste un poil plus cher de la Street Bob, a très rapidement atteint sa cible, devenant un modèle très plébiscité chez Harley. En 2013, la Fat Bob évolue subtilement, avec notamment un feu arrière à Leds et le twin Cam 103 (1 690 cm3) en lieu et place du twin Cam 96 (1 584 cm3) initial. Mais ce bon vieux Bob reste reconnaissable au premier coup d’oeil avec ses deux optiques bien rondes. Pour 2018, l’histoire est tout autre. À commencer par ce regard qui change radicalement. Les yeux de Speed Triple sont remplacés par un éclairage à Leds, comme sur tout le reste de la nouvelle gamme Softail, à ce détail près que la Fat Bob reçoit une optique très spécifique de forme quasi rectangulaire. Un regard inédit, à la signature esthétique affirmée, et dont la forme aurait été inspirée par la meurtrière d’un char, selon une confidence faite par Brad Richards, vice-président du Styling and Design Harley-Davidson.
Du charisme...
Il existe toujours une nuance entre voir une moto en photo et la découvrir de visu. C’est le moment de la déception ou de la confirmation de ses premières impressions. Quand on découvre la Fat Bob en vrai pour la première fois, ce sentiment de force trapue demeure. Le gros Bob impressionne. Vu de cul, son support de plaque détaché de la coque arrière confie à ce dernier le rôle de garde-boue, laissant place à un vide assez surprenant mais qui permet d’apercevoir au fond le tout nouvel amortisseur. En effet, la partie-cycle de cette nouvelle lignée de Softail a totalement été repensée. Exit la paire d’amortisseurs qui était naguère située sous le moteur : les Softail 2018 reçoivent un mono-amortisseur placé derrière le cylindre arrière avec une fixation de type Cantilever. Surtout, Harley a soigné l’accessibilité au réglage de précharge du ressort, puisque, sur la Fat Bob, celui-ci s’opère aisément via une grosse molette logée derrière la jambe droite. Côté suspensions toujours, la Fat Bob est la seule Softail à se doter d’une fourche inversée à cartouche de 43 mm de section pour un débattement de 130 mm. Souvent critiqué sur ce point,
Harley apporte d’années en années un soin de plus en plus important à ces éléments primordiaux. Des suspensions qui sont greffées sur un tout nouveau cadre à l’épine dorsale plus épaisse et dont la rigidité annoncée est supérieure de 65 % comparée à celle du précédent cadre Softail. De même, le gain de poids sur le cadre seul serait de 8,16 kg. Au final, la Fat Bob avoue 14 kg de moins au regard des fiches technique 2017 et 2018 : un gain considérable. Au niveau géométrie, la Fat Bob 2018 affiche un empattement plus court de 5 mm (1 615 mm contre 1 620) et une longueur globale en retrait (2 340 mm contre 2 400). Le train avant reçoit un pneu plus large, la roue reste en 16’’ mais elle s’équipe d’un 150/80 au lieu d’un 130/90. On note également une prise d’angle théorique plus importante de 1° de chaque côté (31° à droite et 32° à gauche contre 30 et 31° précédemment). Côté moteur, le twin Cam 103 et ses deux soupapes par cylindre cèdent la place au Milwaukee Eight à quatre soupapes par cylindre découvert cette année sur la gamme Touring.
... et des abdos
À ce détail près que sur la gamme Touring, cette mécanique est dotée d’un refroidissement liquide partiel, contrairement à la gamme Softail dont les twins sont maintenant refroidis par air et huile, tandis qu’ils étaient uniquement à refroidissement à air précédemment. Le twin ricain est proposé en deux cylindrées sur certains modèles Softail (Fat Boy, Heritage, Fat Bob et Breakout), comme ici sur la Fat Bob : 107 ci soit 1 745 cm3 ou en 114 ci soit 1 868 cm3. Ces mécaniques sont montées rigide dans le cadre et reçoivent un second arbre d’équilibrage pour compenser les vibrations. Le twin 114 développe 95 ch à 5 150 tr/min dans sa version US, qui est un chouïa plus puissante que la version européenne, selon Harley. Quant aux valeurs de couple, le 114 balance en version européenne 15,8 mkg dès 3 000 tr/min, ce qui marque une réelle augmentation face à l’ancien bloc moteur puisque le twin Cam 103 était pourvu de 13,25 mkg à 3500 tr/min. Plus de couple, plus tôt, voilà qui tend à confirmer les progrès en performances annoncés par Harley : de 0 à 100 km/h le 107 est 10 % plus rapide que le 103, soit l’équivalent de trois longueurs de motos. Et le 114, plus rapide de 9 % que le 107, ajoute encore l’équivalent de deux motos de plus. Ce qui signifie que, sur un départ arrêté de 0 à 100 km/h, entre le twin Cam 103 de votre pote et votre Milwaukee Eight 114, vous lui aurez collé cinq longueurs dans la vue ! Des chiffres bien sympas mais qui ne valent pas le ressenti guidon en main, surtout sur une Harley... Alors, tournez la page et gaz !