Es­sai dy­na­mique FIT BOB

Moto Revue - - Contact Harley-Davidson Fat Bob -

Fi­ni les bras ten­dus et les jambes loin de­vant : la po­si­tion de conduite au gui­don de la nou­velle Fat Bob a consi­dé­ra­ble­ment évo­lué. Dès que l’on s’as­soit à son gui­don, on com­prend que les choses ont chan­gé. Le Fat Bob 2018 est plus com­pact. Les moins grands ap­pré­cient d’em­blée l’er­go­no­mie. Les plus grands, ha­bi­tués aux an­ciens mo­dèles, se cherchent un peu. Les re­po­se­pieds res­tent avan­cés mais sont plus re­cu­lés, le gui­don est moins large, le ré­ser­voir plus pe­tit (3,5 gal­lons contre 5 pré­cé­dem­ment, soit 13,6 litres contre 18,9). La mo­to se re­lève de la bé­quille semble-t-il plus fa­ci­le­ment que par le pas­sé. Coup de pouce sur le dé­mar­reur : une so­no­ri­té sourde, as­sez ca­ver­neuse, émane du V-twin Mil­wau­kee Eight 114. Quelques coups de gaz à l’ar­rêt ras­surent d’em­blée les doutes qui en­tourent cette nou­veau­té per­cu­tante : c’est bien un big twin Har­ley qui gronde entre nos pattes. Certes un peu étouf­fé d’ori­gine, le twin nous dé­lecte tout de même de jo­lis bruits d’as­pi­ra­tion qui émanent du filtre à air ovale. Le ra­len­ti se sta­bi­lise entre 1 000 et 1 050 tr/min : une pré­ci­sion per­mise par le compte-tours nu­mé­rique qui complète le gros ana­lo­gique qui trône sur le ré­ser­voir. Les coups de gaz et de pis­tons se­couent la roue avant lors­qu’on vient flir­ter avec les 3 000 tr/min. La mo­to ne vibre plus comme ja­dis sur les Dy­na, dont la vi­sion dans les ré­tro­vi­seurs était car­ré­ment brouillée au ra­len­ti, mais on sent tou­te­fois les deux grosses ga­melles gron­der. Et ça, on adore ! Pre­mière, c’est par­ti...

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Dès les pre­miers tours de roues, on ap­pré­cie le tra­vail ef­fec­tué sur la par­tie-cycle. La mo­to est agile. Elle se balance ai­sé­ment de droite à gauche mal­gré le très gros pneu avant de 150 (contre 130 sur l’an­cien mo­dèle) qui fai­sait re­dou­ter un train avant lourd. Que nen­ni, la bête est agile. Le grand gui­don de type drag bar est do­té d’un bras de le­vier idéal pour em­me­ner ce Bob d’un genre nou­veau. Bien ca­lé dans la selle très creu­sée, on se sent ra­pi­de­ment en confiance à son gui­don, avec l’en­vie pres­sante d’en dé­coudre avec ce mo­teur in­édit. Si, par le pas­sé, les Har­ley im­po­saient un temps d’adap­ta­tion pour en com­prendre le mode d’em­ploi, ce Fat Bob offre une prise en main qua­si im­mé­diate. L’em­brayage n’op­pose au­cune ré­sis­tance et la boîte de vi­tesses, pré­cise, se fait ou­blier. Très souple lors des pre­mières évo­lu­tions, le twin 114 ac­cepte, en ville, de flir­ter avec les 1 400 tr/min en 6e, à 40 km/h, sans co­gner. Sous ce seuil, on re­trouve le mar­tè­le­ment ca­rac­té­ris­tique des Har­ley. Sur les pre­miers rap­ports, on peut même lais­ser tom­ber le ré­gime en­core un peu plus bas, c’est dire si cette grosse mé­ca­nique a bon ca­rac­tère. Hy­per-rem­pli et très dis­po­nible, il re­part tou­jours avec éner­gie. On ar­rive au plat de ré­sis­tance, au mo­ment tant at­ten­du, ce­lui que la sil­houette tra­pue du Fat Bob évoque de fa­çon ins­tante : que se passe-t-il quand on ouvre en grand ? Comme on dit entre mo­tards : eh ben, ça pousse ! Le couple maxi sur le 114 est de 15,8 mkg à 3 000 tr/min (contre 13,25 à 3 500 tr/min sur le mo­dèle 2017). À par­tir de 2 500 tr/min, quel que soit le rap­port, mais no­tam­ment sur les 3e et 4e vi­tesses, par­ti­cu­liè­re­ment adap­tées aux routes très si­nueuses de cet es­sai, on sent une pous­sée franche ar­ri­ver. Le twin gronde, mar­tèle et le couple dé­barque pour trac­ter avec force jus­qu’à 3 500 tr/min. Au-de­là, les che­vaux prennent le re­lais et le Fat Bob pour­suit son ac­cé­lé­ra­tion avec vi­gueur jus­qu’aux en­vi­rons des 5000 tr/min, seuil où la puis­sance maxi (95 ch en ver­sion US) est at­teinte. Moins crui­ser dans son tem­pé­ra­ment, le Fat Bob est net­te­ment plus agres­sif dans son comportement, voire plus spor­tif. On pour­rait presque le com­pa­rer – pour moi qui suis grand (1 m 87) – à une sorte de grosse Du­ca­ti Mons­ter, ou à une Dia­vel, mais à la sauce Mil­wau­kee, cus­tom culture oblige. En 6e, à 90 km/h, le mo­teur tré­pigne à 3 000 tr/min, prêt à bon­dir. Le twin pro­fite du meilleur rem­plis­sage de ses cy­lindres et de l’éva­cua­tion plus ra­pide des gaz brû­lés au­to­ri­sés par ces nou­velles cu­lasses à quatre sou­papes. Les re­prises sont plus franches et l’ac­cé­lé­ra­tion ré­jouis­sante mais en contre­par­tie, on perd un

Fer de lance de la nou­velle gamme Sof­tail, la Fat Bob illustre mieux qu’au­cune autre la nou­velle page de son his­toire que Har­ley est en train d’écrire. Ou­bliez l’an­cien mo­dèle, Bob n’est plus fat (gros) mais fit (en forme).

peu du frein mo­teur qui per­met­tait, sur les twins Cam, de gé­rer les en­trées de vi­rages sans tou­cher aux freins – ou presque – et sur­tout sans ré­tro­gra­der. En des­cente, avec le Mil­wau­kee Eight, on rou­le­ra avec un rap­port de moins, ce qui ne pose au­cun pro­blème tant cette nou­velle mé­ca­nique offre une élas­ti­ci­té et des per­for­mances jus­qu’ici in­con­nues sur les Sof­tail. Dy­na­mi­que­ment, ce nou­veau Fat Bob est une réus­site, c’est in­dé­niable. Le twin en­voie du lourd. Le cadre est ri­gide et offre une ma­nia­bi­li­té éton­nante mal­gré son gros pneu avant de 150. Les sus­pen­sions de qua­li­té ab­sorbent bien les chocs et pré­servent le confort. La mo­lette de pré­charge de l’amor­tis­seur ar­rière, très ac­ces­sible, per­met d’ajus­ter très ai­sé­ment l’as­siette de la mo­to, of­frant ain­si aux plus gour­mands la pos­si­bi­li­té de conser­ver un train avant qui s’ins­crit fa­ci­le­ment en courbe. La garde au sol est tout à fait cor­recte, même si bien sûr, il ar­rive tou­jours un mo­ment où les re­pose-pieds viennent lé­cher le bi­tume. Mais rien de rédhi­bi­toire, et lors de ce pre­mier contact sur les routes si­nueuses de Ca­ta­logne, elle n’au­ra ja­mais été un frein au plai­sir. Le frei­nage, com­plé­té par l’ABS, est bon et ra­len­tit sans au­cun sou­ci les 306 kg du bes­tiau tous pleins faits. L’équi­pe­ment est com­plet, le ta­bleau de bord li­sible et la fi­ni­tion im­pec­cable.

Pour­tant, quelques doutes sub­sistent... A-t-on en­core af­faire ici à une Har­ley-Da­vid­son ? Cette re­cherche de per­for­mances cor­res­pon­delle aux at­tentes de la clien­tèle ? Le staff Har­ley a me­né une en­quête en 2011 au­près de 3 000 clients dans 5 pays (Ita­lie, Al­le­magne, Bré­sil, Ja­pon, USA), qui a conduit à cette re­dé­fi­ni­tion de la gamme Sof­tail. Cer­tains di­ront, le verbe haut et le bras ven­geur, prêts à fus­ti­ger les in­évi­tables évo­lu­tions tech­no­lo­giques, que c’était mieux avant. On pour­rait, en sui­vant ce rai­son­ne­ment, re­mon­ter au V-twin Fla­thead de 740 cm3 qui équi­pait les Har­ley de 1929 à 1951. Au­rait-il fal­lu que la mé­ca­nique de Mil­wau­kee reste telle que celle qu’on vit dé­bar­quer un ma­tin de juin 1944 sur nos plages ? Adieu Knu­ck­le­head, Pan­head, Sho­vel­head, Evo­lu­tion, twin Cam 88, 96, 103, 110 et Mil­wau­kee Eight 107, 114 et dé­sor­mais 117 (sur les CVO, les Har­ley haut de gamme du dé­par­te­ment Cus­tom Ve­hicle Ope­ra­tion). Eh bien non, la tech­no­lo­gie porte en elle l’idée même d’évo­lu­tion. Certes, le nou­veau 114 du Fat Bob vibre moins que le Fla­thead des GI’s amé­ri­cains, mais il a ga­gné en fia­bi­li­té, en lon­gé­vi­té et en per­for­mance bien sûr. La nou­veau­té 2018 souffle un vent de mo­der­ni­té sur le géant amé­ri­cain, c’est in­dé­niable. Elle vise une nou­velle clien­tèle, plus jeune, pas for­cé­ment in­té­res­sée au pre­mier abord par ces mo­tos. La Mo­tor Com­pa­ny veut dy­na­mi­ser son image, et le Fat Bob en est le par­fait exemple.

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