PRO­MESSES TE­NUES

L’en­gin est gen­til, simple, fa­cile, ef­fi­cace et très confor­table. Bon d’ac­cord, c’est un peu ti­mide et pas fran­che­ment don­né pour 25 che­vaux seule­ment, mais ça roule bien... et même très bien.

Moto Revue - - Suzuki V-strom 250 Contact -

D’hu­meur tran­quille, avant de se pré­ci­pi­ter au gui­don, on s’ac­corde quelques ins­tants, his­toire de dé­cor­ti­quer vi­suel­le­ment le rap­port entre cette mini-mé­ca­nique et l’er­go­no­mie pro­po­sée. Eh bien, il se trouve que cette mo­to n’est pas si petite, avouant même de beaux vo­lumes, ca­pables de la pro­pul­ser jus­qu’à une sta­ture au­tre­ment plus va­lo­ri­sante que ne veulent bien le faire croire les mo­no­grammes et autres let­trages ap­po­sés de-ci de-là sur sa plas­tique. Plu­tôt gé­né­reuse donc, elle de­meure évi­dem­ment fa­cile d’ac­cès, mi­sant sur une hau­teur de selle conte­nue (800 mm) et un tri­angle selle/gui­don/re­po­se­pieds ca­pable de conve­nir à une très large po­pu­la­tion mo­tarde. Les grands ga­ba­rits y trou­ve­ront fa­ci­le­ment leur place, tan­dis que les plus pe­tits ne de­vraient pas être im­pres­sion­nés outre me­sure. On l’en­jambe en­fin, dé­cou­vrant ce gui­don par­ti­cu­liè­re­ment étroit qui, à lui seul, pour­rait tra­hir la vé­ri­table cy­lin­drée de la V-Strom 250. De cette place ré­ser­vée au pi­lote, l’en­vi­ron­ne­ment se veut convi­vial, de­puis l’agen­ce­ment gé­né­ral jus­qu’à l’ins­tru­men­ta­tion bien vi­sible. On sou­haite la bien­ve­nue à ce le­vier de frein ré­glable, ain­si qu’aux com­mo­dos mo­dernes que la V-Strom 250 par­tage avec de nom­breux mo­dèles de la marque. À l’in­verse, le vieux cache-contac­teur clé plas­tique et le maître-cy­lindre de frein des plus ba­siques la ren­voient à un autre âge. Bien ca­lé dans le fond de la selle, on pro­fite d’un confort ap­pré­ciable. Chez Su­zu­ki, on n’a pas été avare en rem­bour­rage, signe d’une at­ten­tion toute par­ti­cu­lière pour celles et ceux qui ne se dé­fi­le­ront pas de­vant les ki­lo­mètres à par­cou­rir. On re­marque aus­si la pré­sence d’une bulle pla­cée plus en avant et a prio­ri in­tel­li­gem­ment di­men­sion­née. Ca­rac­té­ris­tique qui se confir­me­ra à l’usage puisque non ré­glable et sans pro­po­ser la meilleure des pro­tec­tions qui soit, celle-ci bosse ef­fi­ca­ce­ment eu égard aux vi­tesses at­teintes, ce­la va sans dire. Le ronron de la mé­ca­nique se fait dis­cret sur le ra­len­ti. En al­lant cha­touiller la poi­gnée des gaz, le miau­le­ment de­meure ti­mide.

De la bonne vo­lon­té en toutes choses

Pas de mys­tère, pour s’ar­ra­cher du par­king, il faut lais­ser l’équi­page mo­bile grim­per fran­che­ment dans les tours ; une tâche qu’il exé­cute sans fausses notes. So­no­ri­té fade et dis­crète mais dé­col­lage im­pec­cable, on s’élance pour de bon. Bien sûr, ça mou­line pas mal là-des­sous et la grille des rap­ports de boîte est ra­pi­de­ment pas­sée en re­vue. C’est ac­té, on joue­ra du sé­lec­teur toute l’après-mi­di. Mais puisque la sé­lec­tion se ré­vèle agréable à uti­li­ser, l’exer­cice ne sus­ci­te­ra pas de vi­laines cri­tiques. Dans l’idéal, on cherche à se main­te­nir au-des­sus des 6 000 tr/min pour es­pé­rer dis­po­ser d’une ré­serve suf­fi­sante de puis­sance afin de ne pas res­ter en­glué dans le tra­fic. À par­tir de ce ré­gime, le twin opère des re­lances conve­nables, ne re­chi­gnant pas à ti­tiller la zone des 10 000 tr/min. Une zone dans la­quelle naissent quelques lé­gers four­mille­ments sans que ce­la ne de­vienne vrai­ment gê­nant pour au­tant ; à moins, peut-être, de par­tir avec l’idée de vi­der l’in­té­gra­li­té du plein de car­bu­rant à l’oc­ca­sion d’un par­cours au­to­rou­tier me­né poi­gnée dans le coin. Ce qui, dans le cas pré­sent, pour­rait s’as­si­mi­ler à la vo­lon­té de te­nir un 140 km/h comp­teur du­rant presque 500 ki­lo­mètres. 140 km/h – sur le plat – étant ni plus ni moins la vi­tesse maxi­male pos­sible pour cette ma­chine. Par­tant de là, l’idée de se fixer un rythme de croi­sière proche des 110/ 120 km/h nous semble as­sez co­hé­rente. Dou­ceur gé­né­rale des com­mandes, flui­di­té de la mé­ca­nique, ai­sance de la par­tie-cycle, confort royal, la p’tite V-Strom tient ses pro­messes. Si on garde quelques ré­serves en ce qui concerne la ca­pa­ci­té des pneu­ma­tiques à of­frir du grip, on re­con­naît tou­te­fois que les IRC Road Win­ner « made in Taï­wan » ne nous ont ré­ser­vé au­cune mau­vaise sur­prise. En cas de chaus­sée hu­mide, peut-être fau­dra-t-il faire montre d’une cer­taine re­te­nue. S’il y a un autre point sur le­quel la V-Strom 250 ne nous a pas dé­çus, c’est bien ce­lui du frei­nage. L’équi­pe­ment en place n’a peut-être rien

1 2

Newspapers in French

Newspapers from France

© PressReader. All rights reserved.