PROMESSES TENUES
L’engin est gentil, simple, facile, efficace et très confortable. Bon d’accord, c’est un peu timide et pas franchement donné pour 25 chevaux seulement, mais ça roule bien... et même très bien.
D’humeur tranquille, avant de se précipiter au guidon, on s’accorde quelques instants, histoire de décortiquer visuellement le rapport entre cette mini-mécanique et l’ergonomie proposée. Eh bien, il se trouve que cette moto n’est pas si petite, avouant même de beaux volumes, capables de la propulser jusqu’à une stature autrement plus valorisante que ne veulent bien le faire croire les monogrammes et autres lettrages apposés de-ci de-là sur sa plastique. Plutôt généreuse donc, elle demeure évidemment facile d’accès, misant sur une hauteur de selle contenue (800 mm) et un triangle selle/guidon/reposepieds capable de convenir à une très large population motarde. Les grands gabarits y trouveront facilement leur place, tandis que les plus petits ne devraient pas être impressionnés outre mesure. On l’enjambe enfin, découvrant ce guidon particulièrement étroit qui, à lui seul, pourrait trahir la véritable cylindrée de la V-Strom 250. De cette place réservée au pilote, l’environnement se veut convivial, depuis l’agencement général jusqu’à l’instrumentation bien visible. On souhaite la bienvenue à ce levier de frein réglable, ainsi qu’aux commodos modernes que la V-Strom 250 partage avec de nombreux modèles de la marque. À l’inverse, le vieux cache-contacteur clé plastique et le maître-cylindre de frein des plus basiques la renvoient à un autre âge. Bien calé dans le fond de la selle, on profite d’un confort appréciable. Chez Suzuki, on n’a pas été avare en rembourrage, signe d’une attention toute particulière pour celles et ceux qui ne se défileront pas devant les kilomètres à parcourir. On remarque aussi la présence d’une bulle placée plus en avant et a priori intelligemment dimensionnée. Caractéristique qui se confirmera à l’usage puisque non réglable et sans proposer la meilleure des protections qui soit, celle-ci bosse efficacement eu égard aux vitesses atteintes, cela va sans dire. Le ronron de la mécanique se fait discret sur le ralenti. En allant chatouiller la poignée des gaz, le miaulement demeure timide.
De la bonne volonté en toutes choses
Pas de mystère, pour s’arracher du parking, il faut laisser l’équipage mobile grimper franchement dans les tours ; une tâche qu’il exécute sans fausses notes. Sonorité fade et discrète mais décollage impeccable, on s’élance pour de bon. Bien sûr, ça mouline pas mal là-dessous et la grille des rapports de boîte est rapidement passée en revue. C’est acté, on jouera du sélecteur toute l’après-midi. Mais puisque la sélection se révèle agréable à utiliser, l’exercice ne suscitera pas de vilaines critiques. Dans l’idéal, on cherche à se maintenir au-dessus des 6 000 tr/min pour espérer disposer d’une réserve suffisante de puissance afin de ne pas rester englué dans le trafic. À partir de ce régime, le twin opère des relances convenables, ne rechignant pas à titiller la zone des 10 000 tr/min. Une zone dans laquelle naissent quelques légers fourmillements sans que cela ne devienne vraiment gênant pour autant ; à moins, peut-être, de partir avec l’idée de vider l’intégralité du plein de carburant à l’occasion d’un parcours autoroutier mené poignée dans le coin. Ce qui, dans le cas présent, pourrait s’assimiler à la volonté de tenir un 140 km/h compteur durant presque 500 kilomètres. 140 km/h – sur le plat – étant ni plus ni moins la vitesse maximale possible pour cette machine. Partant de là, l’idée de se fixer un rythme de croisière proche des 110/ 120 km/h nous semble assez cohérente. Douceur générale des commandes, fluidité de la mécanique, aisance de la partie-cycle, confort royal, la p’tite V-Strom tient ses promesses. Si on garde quelques réserves en ce qui concerne la capacité des pneumatiques à offrir du grip, on reconnaît toutefois que les IRC Road Winner « made in Taïwan » ne nous ont réservé aucune mauvaise surprise. En cas de chaussée humide, peut-être faudra-t-il faire montre d’une certaine retenue. S’il y a un autre point sur lequel la V-Strom 250 ne nous a pas déçus, c’est bien celui du freinage. L’équipement en place n’a peut-être rien