BMW F 750 GS / 13 500 €
(version standard : 9 650 €) + 190 km/ h • 77 ch* – 8,5 mkg* • 224 kg avec 90 % du plein* Disponibilité : mai 2018 *données constructeur
BMW a fait d’une pierre deux coups avec ses deux trails de moyenne cylindrée. En remplaçant la F 800 GS par une toute nouvelle F 850 GS (voir MR n° 4072), le constructeur allemand ne pouvait s’empêcher de faire de même avec la petite soeur, la F 700 GS. Et ceci pour une raison assez simple : ces deux modèles embarquent le même moteur depuis 2006. C’est donc ainsi que voit le jour, sous nos yeux, une F 750 GS dont la spécificité est de cuber... 853 cm3. Autant vous dire que l’on n’essayera pas de trouver une logique dans cette histoire ! En revanche, il existe une certaine continuité. Primo, sa devancière développait 798 cm3 alors que son patronyme en annonçait bien moins. Deuzio, le bicylindre en ligne reste l’architecture de prédilection. Le twin a toutefois été repensé, dans le but d’améliorer ses performances tout en réduisant sa consommation. BMW réussit alors à vous extirper un sourire en vous annonçant un gain de 22 chevaux, soit une puissance maximale de 77 chevaux à 7 500 tr/min, pour une consommation raisonnable de 4,1 litres d’essence pour 100 kilomètres (il nous faudra néanmoins vérifier cette dernière valeur lors d’un prochain essai). L’augmentation du couple maxi est quant à elle moins impressionnante, avec un petit bond de 0,7 mkg pour atteindre 8,5 mkg à 6 000 tr/min. À titre de comparaison, la F 850 GS développe 95 ch pour 9,4 mkg de couple. Il n’empêche, cela promet déjà un moteur bien plus joueur et punchy qu’auparavant. Surtout que le nouveau vilebrequin, associé ici à un intervalle d’allumage de 270/450°, est censé assurer des reprises nettement supérieures. Les ingénieurs allemands ont également pensé à l’agrément du bicylindre.
La robustesse du cadre a été optimisée
Ils l’ont ainsi doté de deux arbres d’équilibrage pour réduire les vibrations qui, il est vrai, étaient omniprésentes et désagréables sur la F 700 GS. Le nouveau trail allemand se renouvelle également du côté de la partie-cycle. Le moteur conserve sa fonction porteuse mais le cadre treillis tubulaire,
remodelé pour former une structure monocoque, délaisse l’aluminium pour de l’acier. BMW a en fait préféré optimiser la robustesse de son cadre dans l’éventualité d’une utilisation tout-terrain. Le nouveau dessin du cadre entraîne bien d’autres modifications et la plus importante est sans aucun doute le déplacement du réservoir d’essence de 15 litres. Situé sous la selle sur les précédents modèles, on le retrouve désormais à son emplacement classique, entre la selle et la colonne de direction. Résultat, BMW a dû s’accommoder d’une nouvelle répartition des masses sur son trail qui, au passage, voit son centre de gravité également déplacé. Le constructeur a donc joué sur la géométrie. L’empattement est légèrement plus long que sur la F 700 GS (1 559 mm contre 1 557 mm) mais toutefois inférieur à celui de la F 850 FS (1 593 mm). Le train avant a quant à lui été ouvert. Et ce n’est pas tant l’angle de la tête de fourche qui a été impacté (63° contre 64°) que la longueur de la chasse, qui passe de 95,3 mm à 104,5 mm sur la dernière génération. C’est là encore l’un des points de différenciation avec la F 850 GS (62°/ 126 mm), à l’instar de la fourche télescopique, les jantes à bâtons et la roue avant de 19 pouces. Reste l’électronique de base qui s’avère similaire avec deux modes moteur, Road et Rain, l’ABS, l’ASC et le Ride by Wire. Mais c’est sans compter la pléthore d’options de notre modèle d’essai.